Auto World Garage

¿Es Ferrari el equipo más exitoso del mundo?

2009-02-21T15:25:00.000-08:00

Los autos rojos de Maranello han ganado ocho de los últimos diez campeonatos de constructores – y es un argumento convincente para que la Scuderia sea considerada el mejor equipo en la historia …

“Dedicación individual para un esfuerzo grupal – eso hace que un equipo funcione, que una compañía funcione, una sociedad funcione, una civilización funcione”
Vince Lombardi.

A principios de 1959, Vince Lombardi de 45 años, aceptó el puesto de primer entrenador de los Empacadores de Green Bay en la NFL. Al llegar a las temperaturas bajo cero de Wisconsin, con vientos helados golpeando desde el lago Michigan, no pudo autoengañarse sobre la tarea que enfrentaba: los empacadores habían ganado sólo un juego en la temporada de fútbol americano de 1958.

De las aún ardientes cenizas de un año desastroso, comenzó a inculcar disciplina, una ética inigualable de trabajo y la devoción al equipo sobre todas las cosas. Diez años después, tenían cinco campeonatos NFL – y dos Súper Tazones. Ningún equipo se ha acercado a su record y ahora Lombardi es conocido como el mejor entrenador de la historia.

Aunque el deporte individual es diferente, los principios para lograr un éxito deportivo no lo son tanto. Son, como Lombardi sabía, universales. Quedamente, lejos del bullicio del público por el campeonato de pilotos, la F1 fue testigo de cómo su propia dinastía sobresaliente tomó forma en la última década.

El título de constructores no significará mucho para los millones de observadores, pero para un equipo lo es todo: la prueba de que reunieron un reto a dos autos más fuerte que cualquier otra oposición; una hazaña que no puede ser trabajo de un solo piloto talentoso. Un equipo tiene ocho de las últimas diez coronas de constructores – una carrera dominante frustrada sólo por las regulaciones del 2005 y por una falla fuera de tiempo en el Gran Premio japonés del 2006.

Ese equipo es Ferrari. Su récord de éxitos es inigualable en la historia de la Fórmula Uno y esos ocho autos demostraron ser los más rápidos y confiables en las temporadas en que ganaron. De una forma inevitable, esta remarcable carrera comenzó bajo una nube de controversias. Ambos Ferrari F399 se descalificaron de la penúltima ronda de la temporada 1999 en Malasia, debido a deflectores laterales más grandes de lo permitido. La decisión la anulo seis días después la Corte de Apelación de la FIA, reincorporando a Eddie Irvine y Michael Schumacher en el primer y segundo lugar respectivamente.

Ferrari se llevó el segundo y tercer lugar en la siguiente ronda, en donde se decidió el título en Japón, para ganar su primer título de constructores desde 1983 (aunque Mika Häkkinen le ganó a Eddie Irvine la corona de pilotos).

Irvine fue el hombre principal en 1999, después de que Schumacher se rompiera la pierna en Silverstone; pero el 2000 marca el inicio de los años dominantes de Schumi. Ferrari se llevó ambos títulos ese año y no los soltó hasta la temporada del 2005, cuando Bridgestone no estuvo a la altura de la regla “una llanta por carrera”.

Entre 2000 y 2005, Ferrari se llevó 51 de las 85 posibles posiciones pole y ganó 57 carreras, un increíble 67% del máximo. Los 990 puntos del equipo incluyeron 23 finales uno – dos. En pocas palabras, nadie más en la Fórmula Uno podía tocarlos: las actuaciones de Ferrari en 2002 y 2004 rivalizaron incluso con la famosa temporada McLaren de 1988, cuando se acercaron a un dominio total, pues ganaron todas las carreras, menos una.

Con frecuencia se critica a al F1 por su aislamiento, y no es extraño escuchar quejas de que una disciplina en donde los participantes “sólo se sientan y giran un volante” no es un deporte. Pero no te equivoques: el éxito de Ferrari en los últimos diez años no sólo es remarcable en la F1; no tiene competencia con ningún otro equipo deportivo del mundo. En Fútbol, Manchester United ganó seis de los últimos diez títulos Premiership: impresionante, pero no se acerca a la Scuderia. En el deporte de EUA, la puntuación más alta es 4 de 10 que se llevaron los San Antonio Spurs en la NBA. En comparación Ferrari fue el doble de bueno en la última década. En el fútbol mexicano se encuentran las Chivas del Guadalajara, equipo fundado en 1906 por lo tanto cuenta con 103 años de historia, dentro de los cuales se llevó el título en 11 ocasiones en campeonatos de liga, el primero lo ganó en los cincuentas y el último en el 2006, números fuertes pero tampoco se le acerca a la Scuderia.

Es mucho más increíble cuando consideras el reto de moldear a 1,000 personas en una unidad cohesiva, en lugar de una cuadrilla de unos veinte jugadores. Para cualquier equipo deportivo, lograr el éxito es algo difícil – basta con que le preguntes a cualquiera de los pilotos en los pits para confirmarlo.

Pero llegar al pináculo es sólo parte de eso; algo muy diferente es subir de nuevo después de haber caído, y hacerlo con nuevo personal en los puestos clave. En el 2005 y 2006, Renault consiguió ganarle a Ferrari ambas carreras y ni siquiera el talento al final de la temporada de Schumacher lo pudo evitar. Al final del 2006, Ross Brawn se fue al igual que el pentacampeón; aún así Ferrari peleó y se llevo de nuevo ambos títulos de la acalorada lucha por el campeonato en la temporada 2007.

Para el 2008, Stefano Domenicali remplazó a Jean Todt como director de equipo y, aunque la legendaria suavidad operativa se turbeó en ocasiones, ganaron con lo que fuera el auto más rápido – aunque su inhabilidad de generar suficiente temperatura en los neumáticos hizo que los pilotos actuaran de forma muy inconsistente. Pero 13 vueltas más rápidas en 17 carreras marcaron el paso, aunque no fue desbloqueado con tanta frecuencia como Ferrari hubiera querido.

Los triunfos de las dos últimas temporadas demuestran ser más que una repetición de los días Schumacher, porque se lograron con una generación fresca de líderes acicalados dentro del equipo. Felipe Massa pasó de ser un joven alocado a un serio contendiente por el campeonato, mientras de Kimi Räikkönen seguía teniendo velocidad para el éxito – si encontraba respuestas a sus congojas en las clasificaciones del 2008.

Stefano Domenicali guía con calma y un toque del entrañable estilo latino que estuvo ausente en el régimen anterior. En contraste, con una institución como el Manchester United tiembla ante la perspectiva de vida con el manager Sir Alex Ferguson; de igual forma; McLaren no ha corrido bajo el ojo vigilante de Ron Dennis desde el pitwall.

El 2008 fue un cierre con broche de oro para la década dominante de Ferrari gracias a las similitudes de 1999: McLaren se llevó el título de pilotos (su primero en una década), mientras que Ferrari salió airoso con la corona de constructores. Ambos se pueden llamar igual, campeones mundiales; pero en esta ocasión aunque algunas controversias surgieron por las decisiones de los oficiales, no hubo ningún deflector que apuntara hacia una clara preferencia por el equipo escarlata: el componente ahora esta sentado en un pedestal en las oficinas parisinas de la FIA, al ofrecerlo Maranello como un regalo irónico a la federación.

El ojo cínico lo verá como una buena reiteración de la década dominante de la Scuderia. O quizás tan sólo explica indica que cuando se trata de historia, romance y éxito, ningún equipo se podrá comparar, hasta ahora, con Ferrari.

Fuente: F1 Racing.

Video Ferrari

MIRA QUIEN HABLA. Michael Schumacher.

2009-02-09T16:03:00.000-08:00

Divertido, cálido y encantador: prepárate para conocer al Michael Schumacher que creías no existía. También tiene algunas cosas que decir sobre la temporada 2008.

Michael Schumacher se ríe. En serio … se ríe. Habiendo visto su satisfacción sólo expresada en su grito de victoria o una mueca, es algo inesperado y, créelo un poco desconcertante. Pero sigue. La fuente de su diversión es la anécdota del éxito creciente de Michael al ganarle a Bernie Ecclestone en Backgammon cuando juegan durante las carreras.

“Últimamente le gano tanto dinero que no le gusta mucho”, sonríe el hombre que pulverizó el campo de la F1 al ruido de siete campeonatos mundiales. Todo es bastante confuso, Michael Schumacher no debería ser gracioso, ¿o sí?

Bueno, el viejo Schumi no mostró mucho este lado, pero el Michael Schumacher de hoy es harina de otro costal. Claro, su lado jovial y relajado siempre estuvo ahí: pilotos como Rubens Barrichello dirán que Michael es “muy divertido con vino a mi cuarto”; pero su sistemática carrera por lograr la perfección en el deporte ocasionaba esa intensa concentración que el mundo veía.

Ahora parece que puede ser él mismo. Se fue esa arrogancia nerviosa de la que lo acusaban los críticos. La versión del 2008 fue amigable, divertida, incluso … encantadora. No es un cómico que reparte abrazos de oso ni da palmadas al hombro a desconocidos que pasan pero hay una calidez y calma que no pasan desapercibidas en el Michael Schumacher post-F1 y es muy difícil que no guste.

Schumacher se encontró con F1 Racing en Dubai, a donde fue para lanzar oficialmente “The Michael Schumacher World Champion Tower” – un lujoso rascacielos en donde los súper ricos podrán vivir en exclusiva comodidad. Ofrece su mano derecha para ofrecerte el tipo de saludo que esperarías.

Incluso darle la mano es un poco surreal. Es la misma mano que estuvo al volante durante esos siete campeonatos. La misma mano que guió todas esas maniobras de rebase sorprendentes. La misma que incluso ayudó a cargar cada una de las patadas controversiales que lo harían un villano de pantomima en Bretaña. Pero si el saludo fuera una clave del actual estado físico de Schumacher, es inmediatamente obvio que se ha mantenido asquerosamente en forma.

No pierdes el brillo necesario para ganar múltiples campeonatos de la F1 de la noche a la mañana, y éste no será un tipo que serpa visto llegando a las carreras con sobrepeso como muchos exfutbolistas. Cuando eres el máximo expositor en caminar sobre la tierra del área que escogiste, algunos estándares nunca te dejan.

Es una impecable camisa blanca con botones sueltos para revelar un crucifijo un tanto rockero, Michael Schumacher se acomoda en una silla de piel café y comienza a mostrar el lado amigable que siempre tuvo.

Entonces, ¿cómo ha sido tu vida desde el retiro de la Fórmula Uno?
Ha sido muy interesante y voy a ser muy honesto, en verdad sí hubo algunas posibilidades para regresar a las pistas, pero creo que nunca hubo un momento real en donde haya dudado que la decisión de retirarme fuera la correcta. Y ahora me encanta mi libertad. Actualmente sigo muy involucrado con Ferrari tanto en los autos de carreras como los citadinos y también corro mucho en motocicleta.

Cuéntanos de las motos. ¿Qué tan raro te resulta pasar de alguien que dominó las pistas, a ser un competidor más en la competencia?
Me encanta la sensación de andar en moto. Soy principiante, y eso significa de debo poner mucha atención en lo que hay detrás de mi, ¡no enfrente! Pero me hace feliz. Es un buen deporte que me da una buena dosis de competencia, pero se que nunca seré lo suficientemente competitivo para ganar campeonatos. Bueno ninguno grande …

¿Cómo son los otros corredores?¿Todos quieren acribillarte por ser Michael Schumacher?
¡Ja ja ja! No creo. Bueno correr motos es distinto … no vas llanta con llanta, sino cuerpo a cuerpo, y todos saben que si te caes duele. Así que la gente contra la que corro es sin duda muy dura pero lo son con todos.

¿Qué es lo que más extrañas de la Fórmula Uno?
Sobre todo ver a mis amigos. Jugué fútbol, fui a fiestas y también tuve malos momentos con muchos de ellos. Hemos compartido experiencias increíbles, por ello cada vez que los veo es genial. Pero no voy a todas las carreras así que a veces no los veo en un buen rato.

Con frecuencia se te ve en el pitwall durante las carreras. ¿Cómo se siente estar ahí y no detrás del volante?
Es muy interesante, porque sé exactamente cuál es la situación en la que están los chicos y qué deben hacer. Es increíble estar del otro lado, sobre todo con el conocimiento que tengo. A veces en las carreras, si hubo un error de estrategia de otro equipo o algo, te sientas y piensas “¿cómo no lo ví?” “¿Porqué no quisieron aprovechar esa información?” Pero sentado en el pitwall comprendes la dificultad. Todo lo que uno sabe en el auto depende del pitwall, así que es un trabajo difícil.

Mientras corrías dijiste que los récords no te importaban. ¿Importan ahora que te retiraste?
Debo decir que me gusta recordarlos. Siempre dije que no me importaban y era cierto, pero ahora estoy muy orgulloso.

¿Qué trofeo valoras más?
El que me dio Bernie. No sé cuanto lleva en la Fórmula Uno pero es el trofeo original que pasa de un ganador al otro. Después de ganar mi segundo campeonato con Ferrari le dije a Bernie, “Bien … cuando gane mi tercer campeonato me lo quedaré”. Sólo dijo: “Bueno, no te apures”. Así que tengo el trofeo original en casa.

¿Alguna vez imaginaste que el imperio Ferrari crecería tanto?
No creo que alguien pudiera calcular lo que logramos. (Pausa) Mi corazón sigue estando en Ferrari y siempre cruzo los dedos para que gane.

El cambio en el tono de voz de Schumacher lo dice todo. Ferrari es un tema que sigue teniendo una gran importancia para él, y los lazos que logró ahí mientras redefinía lo que podría lograr un piloto moderno de F1 siguen siendo fuertes. Aún así, no sólo está atado de forma sentimental. Sus consejos continuos tanto para los autos citadinos como los de carreras no sólo lo tienen ocupado, sino que mantiene esa cercanía con el mundo en el que revoloteaba.

Un mundo cambió desde que se retiro a finales del 2006. El famoso traje de Ferrari sólo llevaba colgado cinco minutos antes de la llegada de Lewis Hamilton como nueva estrella de la Fórmula Uno. Una nueva raza de pilotos comenzó a salir, con Robert Kubica y Sebastian Vettel liderando el paquete.

Fernando Alonso, el hombre que Michael Schumacher no logró vencer en su última temporada, encontró su propio némesis y terminó en el menos competitivo equipo Renault de aquél año. ¿Y Ferrari? Con su inesperado éxito en el 2007 después del retiro de Schumacher, Jean Todt y Ross Brawn, ha tenido un año un poco más áspero.
Se fueron los tiempos en que aseguraban el título de pilotos desde Julio como en los buenos días del 2002. En lugar de eso llegó el extrañamente explosivo motor y el molesto artilugio automático de luz en la línea de pits. Encima de todo, se libró una brillante batalla por el campeonato entre Hamilton y el amigo cercano de Schumacher, Felipe Massa, con la extraña forma de Kimi Räikkönen en algún lugar fuera del paso.

Schumacher se concentra en el tema Ferrari. Ya no se ríe. Ver a aquellos a quienes quieres en apuros no es motivo de risa.

Ha sido una temporada difícil para Ferrari, ¿no crees?
Sabes, al final del día así son las carreras. Tienes tus altos y tus bajos pero a fin de cuentas Ferrari lucha por el campeonato desde 1999 y creo que eso ya es un gran logro. Considerando que ya no está Ross Brawn, Jean Todt no está de tiempo completo y yo también me fui … son cambios muy importantes y aún así Ferrari pelea por el campeonato. Eso demuestra el equipo que formamos a lo largo de los años.

¿Qué pilotos te sorprendieron en la temporada 2008?
Bueno … creo que se debe menciona a Felipe Massa. No me sorprendió, pero ha demostrado de lo que es capaz de hacer y lo que yo siempre supe que tenía. Supongo que hay mucha gente que se tardó mas en ver sus verdaderas habilidades.

¿Cómo crees tu que le va a Ross Brawn en Honda?
Es la persona adecuada para ese tipo de proyectos, pero es uno difícil. Muy difícil. Si él no lo logra, quizá nadie lo logre.

¿Qué piensas de Sebastian Vettel, es él el que te sigue?
Debo decir que es interesante y muy satisfactorio ver su desarrollo. Lo conozco desde que era un niño y es muy divertido verlo. No creo que sea bueno compararlo conmigo… Sebastian siempre será Sebastian. Quizá me supere, quizá no.

¿Qué tal la presión de saber que tienes a tu país detrás de ti?
En realidad nunca lo pensé. ¡Sólo estaba contento de que la gente se interesara en mi! Creo que no me pesó durante mi carrera porque me mantenía demasiado concentrado.

¿Te hubiera gustado correr contra Lewis Hamilton?
Bueno, corrí al lado de tipos muy buenos: Senna, Mansel, Prost … todos los grandes nombres. Lewis es un gran piloto pero aún es nuevo en esto. Aunque claro, hubiera sido muy interesante ver qué sucedía si Lewis hubiera llegado a la F1 al mismo tiempo que yo. Se hubieran dado maniobras muy interesantes …

¿Qué piensas de los nuevos circuitos que se anexaron al 2008, Singapur y Valencia?
No sé, no he corrido en ellos.

Como espectador …?
(Pausa) Uno fue muy emocionante, el otro un poco más aburrido.

Esta nueva temporada la Fórmula Uno tendrá varias regulaciones nuevas. ¿Qué opinas de ellas?
Mmm … buena pregunta. Cuando ves las ideas detrás de ellas, creo que es un paso en buena dirección. Puedes cuestionarte si algunas cosas son o no necesarias, como el KERS, pero creo que sólo lo sabremos en el futuro. Al reducir la aerodinámica y aumentar el agarre deberá mejorar el espectáculo.

La batalla entre Lewis y Felipe la temporada pasada fue brillante. ¿Cómo se siente estar en medio de la lucha por el campeonato mundial?
Es muy … intenso. Cada minuto de tu vida gira alrededor de eso, tanto en tu vida profesional, como privada. Felipe y Lewis pensaron en ese momento: “¿Qué sigue, que debo hacer, que pasará?”. En serio, estaban permanentemente concentrados, y al menos hasta el final de la temporada no podían pensar en ninguna otra cosa. Nada.

¿De que forma describes tu relación con Bernie?
En realidad no creo tener una relación con él …o por lo menos una que se pueda catalogar como amistad. Pero de vez en cuando nos vemos en las carreras. Más bien diría que es algo muy casual. Lo único bueno es que siempre puedes reírte con Bernie … siendo honesto es un tipo bastante simpático.

Reescribiste los libros de récords en cuanto a lo que un hombre puede lograr en la Fórmula Uno. ¿Habrá otra vez un siete veces campeón?
¿Sabes algo? Los récords se hicieron para romperse, creo q alguien tarde o temprano llegará y lo hará.

Esta última respuesta la da con calma y es bastante sorprendente. Michael Schumacher, el hombre reconocido como uno de los pilotos más competitivos en paras por la Fórmula Uno no parece interesado en conservar su récord. Esta es otra sorpresa, pero parece que el amor de Michael por el deporte que dejó es tanto que estaría contento si alguien pudiera lograr ocho títulos en la F1. Es un hombre muy satisfecho con sus logros y contento por la vida que llevó.

No es que ahora sea un pan, ¿sabes? Pero tampoco teman, fans de Schumacher: la marca competitiva sigue ahí, igual de viva. Si sacas el tema de Ferrari, Felipe Massa y Sebastian Vettel, será como cualquier otro fan de la F1 …apoyando a su equipo y pilotos, agitado y animado, mostrando sus puños cuando ganan y bajándolos cuando pierden.

Correr en motos es un paso natural que estuvo casi toda su vida tratando de ganarle a gente en la pista de carreras. La única diferencia es que ahora no les quita todo a los demás.

Se dice con frecuencia que las estrellas profesionales no saben qué hacer al retirarse. Después de una vida surreal en cuartos de hoteles sin personalidad soñando con su gran fama sobre la de todos … la normalidad los puede dejar desprotegidos. A Michael Schumacher no. Hombre de familia, asesor de Ferrari, corredor de motos y ahora ambicioso hombre de negocios.

El mejor piloto de su generación no podría estar más contento por ahora. ¿Y saben algo? En verdad se le nota, y mucho.

Schumacher, el hombre de negocios.
¿Qué se supone que haces cuando ganas siete campeonatos mundiales de la F1 y te vuelves la persona más exitosa en competir para tu deporte? Así es … construyes un rascacielos lujoso.

En 2 años – según lo programado – podrás comprar un ostentoso departamento en el Michael Schumacher World Champion Tower, en Abu Dhabi. Será construido por PNYG, los responsables del cubo de agua en las olimpiadas de Beijing, y es el primero de siete rascacielos que alrededor del mundo conmemorarán los siete campeonatos mundiales de la F1 de Michael.

Al igual que en la pista, no hace las cosas a medias: podrás estacionar tu yate en la afuera (será el primero muelle rascacielos del mundo), el estacionamiento subterráneo es un acuario y hay canchas de tenis y un campo de prácticas a 115 metros de altura. Así que, ¿cómo se siente ser Michael Schumacher, hombre de negocios, estos días?

“Siendo honesto, no muy diferente al pasado”, dice Schumi. “He tenido compañeros de negocios en mi vida pasada y ahora sólo tengo a nuevos compañeros de negocios en etapa. Creo que el Michael Schumacher World Champion Tower es sólo una continuación de mi vida en la Fórmula Uno. Sólo entras a diferentes áreas, pero es muy interesante y apremiante. Si ves lo que construimos y lo que lleva mi nombre, será increíble venir tres veces al año para ver esta torre”.

Fuente: F1Racing.

Video Tributo a Michael Schumacher.

UN LEÓN MÁS AGRESIVO. SEAT León Copa Edition

2009-01-27T14:02:00.001-08:00

Con solamente algunos detalles se volvió mejor que el Cupra, muchos lo consideran un animal difícil de domar pero Auto World Garage asegura lo contrario.

Recién llegado a nuestro país, el Copa Edition resulta controversial debido que a pesar de ser una edición especial del SEAT León, no se diferencia demasiado de un Cupra normal a excepción de la reprogramación de la computadora para darle 40hp más. Este modelo es el más potente de la marca por el momento y esta limitado a 100 unidades para convertirlo en un lujo que no muchos podrán darse.

Hay quienes incluso dicen que debido a la diferencia en costo con un Cupra es de solo $16,000, podrías comprar el de 240hp y añadirle algún software para incrementar la potencia pero la gran desventaja estaría en la pérdida de garantía. Y vaya que este argumento pesa en un auto de SEAT y con estas especificaciones.

Físicamente es donde se encuentra su mayor interés, ya que debido a su color Naranja Lumina hace que cualquier voltee la mirada hacia él, más aún cuando se debe al rugir del León y simplemente lo ven pasar a toda velocidad. Cuando se puede apreciar con mayor detenimiento se notan un par de rayas negras que lo cruzan del frente a la parte trasera, dándole otro toque deportivo que contrasta de manera ideal con el tono anaranjado que pareciera robado de un Porsche GT3.

El contraste entre la pintura del Copa Edition con el rojo de los calipers no es muy bueno, considerando que lucirían mejor en un solo color. Hay detalles que a algunos les parecerán insignificantes pero que en realidad le brindan mucha de su personalidad; el mejor ejemplo son los rines de 18 pulgadas que porta la versión Cupra pero en este se encuentran pintados en color negro, moda que se ha adoptado por tuners europeos en los últimos años.

Los escapes, a diferencia del modelo de 240hp, son dobles, uno a cada lado, e igualmente entonan al famoso motor de 2.0 litros TFSI para exigir respeto de cualquiera que se considere un digno adversario para el Copa Edition; un sonido grave al salir los gases acompañado del distintivo silbido del turbo.

Su equipamiento es el mismo del Cupra, quemacocos eléctrico, climatronic de dos zonas, radio con CD, lector de MP3 y entrada auxiliar manipulable desde el volante y ocho bocinas, asientos de cubo con costura en color rojo, que para el gusto de Auto World Garage deberían ser naranjas, manos libres por Bluetooth, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina y faros con conducción en curva. A diferencia de la versión de 240hp, el interior cuenta con algunos acabados en aluminio que en otro son simplemente grises.

Manejándolo en ciudad es algo duro, característica común de los deportivos que vale la pena sufrir cuando el auto tendrá más usos que el citadino, la carretera sería la primera de otras opciones para aprovechar al máximo el performance del auto, pudiendo rebasar a quien se te ponga en frente con los 280hp y limitando al conductor a una velocidad máxima de 254kms/hr, siempre y cuando no se tope con una patrulla que lo ponga en su lugar.

Mi elección favorita para gozar de las capacidades de este Copa Edition es una pista, pudiendo aprovechar mejor su desempeño con un excelente empuje gracias al turbo por encima de las 3,000 rpm y hasta pasadas las 6,500 rpm para cambiar cada una de sus velocidades hasta la sexta si es que la recta es suficiente. Al llegar a las frenadas el Copa Edition parece más eficiente que al acelerar, sin mayor esfuerzo al pisar el pedal el auto se detiene inmediatamente.

A diferencia de otros turbos del segmento, el torque steer es imperceptible; no es necesario pelear con el volante para llevar derecho el auto cuando el compresor comienza su labor. El curveo requiere de cierta maña para no acabar rápidamente con las llantas delanteras, los autos turbo de tracción delantera tienen una tendencia mayor a subvirar si nos ensañamos con el acelerador, el control de estabilidad lo corrige tanto como puede pero no es 100% efectivo cuando el piloto usa el pedal como un switch.

El Copa Edition le gustó a Auto World Garage, es un verdadero bólido que sabe buscarse un lugar en el segmento de los hatch con turbo y que a pesar de estar ligeramente diferenciado del Cupra muestra su supremacía. Es un felino muy domable siempre y cuando no te creas superior a él y comiences a desconectar las asistencias electrónicas, que lo hacen muy manejable cuando se lleva al límite y las manos del piloto cuentan ya con bastantes horas detrás del volante.

Por: Guillermo Ascebrás - Auto World Garage.

Video SEAT León Copa Edition

Alcanza los 320 kms/hr con la máquina más extrema en la historia. Mercedes AMG SL65 Black Series.

2009-01-26T20:47:00.000-08:00

El mundo de los súper autos le dio vuelta al 2008. Mientras Ferrari persigue un Mercedes SL con su nuevo coupé cabriolet, Mercedes se deshizo del toldo duro por un techo de fibra de carbón para crear un SL65 AMG Black Series: un asesino del Nürburgring que es más poderoso y 54 mil dólares más caro que el Ferrari más costoso.

El biturbo V12 del Black Series produce 670 hp, alcanza los 100 kms/hr en 3.9 segundos y llega a una velocidad máxima de 320 kms/hr. Sólo se ensamblarán 350 en el cuartel Affalterbach de AMG, así que más vale juntar rápido los 450 mil dólares de su precio de lista.

PRIMERO EL CONTEXTO
Es el día previo a la rueda de prensa del Autoshow de Ginebra, marzo 2008. Se sienta a la cena Friedrich Eichler, antes de Porsche , ahora jefe de motores y transmisiones en AMG. Todos terminan de escuchar atentamente la presentación del presidente de AMG, Voker Mornhinweg, con un largo discurso enfocándose en su responsabilidad ecológica para el futuro.

Pero hay algo en este monólogo, una contracorriente de desafío, y no debemos doblegarnos ciegamente ante ese extraño espíritu ambientalista.
El gobierno inglés acaba de aumentar el impuesto a 720 USD en autos que emitan más de 225g/Km de CO2.
¿Qué piensa de eso Eichler? El amigable alemán golpea su puño contra la mesa. “Matan nuestro negocio”, dice furioso. “Es sólo una forma de cobrar impuestos a los ricos”. ¿El Mercedes SL65 representa lo máximo de la actuación de AMG? “Por el momento estamos al tope”, confirma. “Pero hay algo más en la línea de producción”.

El SL65 AMG Black Series es eso en la línea de producción. Imagínate que es AMG despidiéndose con un estruendo antes de que tu adrenalina se active con tecnología ligera y dinámica más fina en lugar de números cada vez más ridículos de Hp. Los alerones, cajuela y extravagante cofre están hechos a mano con fibra de carbón. El techo también está hecho de tejido negro pero como su hermano SLK Black Series, el techo duro descapotable es historia, reemplazado con uno más duro, menos bultoso y complementado con un roll bar, incluso se ve distinto, el vidrio trasero ahora cae en un ángulo reducido a la tapa de la cajuela.

Junto con un interior “desnudo” (aún está revestido con lujosa piel Nappa, Alcántara y fibra de carbón) y asientos ligeros. El Black Series SL65 bajó 226 kg, llegando a las básculas con un corpulento peso de 1870 kg.
Se ve fantástico, como un auto DTM desatado en las calles. Eso es principalmente gracias a las enormes salpicaderas. Más vale que midas tu cochera, esas extensiones del cuerpo hacen al Black Series 133mm más ancho que antes … casi del tamaño de un Murciélago.

La suspensión ajustable es 9mm más baja también, mientras que el spoiler delantero y difusor trasero lo harán un poco más difícil de acomodar en el estacionamiento. Aunque nunca se ha etiquetado al SL65 regular como corto de aliento es una máquina extraordinaria; un V12 biturbo de seis litros con 604 hp a tu disposición y un enorme torque de 737 lb/pie. Pero para algunos no basta, sobre todo los playboys millonarios que correrán por el Black Series. Así que el poder aumenta a 670 hp gracias al mejorado flujo de aire junto al motor, turbos más grandes que le hacen justicia al flujo adicional, y un escape con más libertad para respirar.

Hay un intercooler mucho más grande y con menos pérdida de presión en la entrada y salida del motor, mejorando la respuesta. Los turbos también son más fuertes, las cuchillas utilizan una pieza fundida de acero especial que es mucho más durable. Es un proceso muy caro y de bajo volumen.

Los grandes Mercedes se manejan bien y el SL regular no es la excepción. Pero el Black Series inclina más la balanza hacia asesinar circuitos rumbo al infierno opacando las imperfecciones secundarias. El eje delantero es 97mm más ancho y el trasero 85. Las llantas Dunlop delanteras son enormes 265/35R19, las traseras un sorprendente 325/30R20; sustanciosos frenos de cerámica se acomodan tras ellas.

La suspensión, también tomándose el tiempo para confeccionarse a mano, le da vida al Gran Turismo permitiendo la compresión y rebote, altura de manejo, inclinación de llantas e inclinación ajustable al gusto.
Se ha escuchado mucho de la transmisión inteligente de siete velocidades que se le acaba de poner al SL63, una unidad de cambios suaves reemplazando un medio derretido conversor de torque.

Así que es un poco desilusionante que el Black Series se quede con el conversor de torque de cinco velocidades automático que ya se encuentra en el SL65. Promete ser un gran espectáculo y las áreas masivas de desempates en Paul Ricard deberían minimizar cualquier incidente caro.
¿Tienes 450 mil dólares quemándote la cartera? Más vale que hagas el depósito rápidamente.

Fuente: Car Magazine México.

Video Mercedes AMG SL65 Black Series

SAMURAI URBANO. Máxima 2009.

2009-01-14T17:15:00.000-08:00

Un japonés que pretende poner en su lugar a varios americanos y europeos de su tamaño. El Máxima se ha comercializado en el mercado mexicano por casi 20 años con una excelente aceptación.

La espera por el Nissan Máxima ha terminado, se encentra disponible en los concesionarios mexicanos de la marca desde el pasado 25 de septiembre tal y como fue presentado en el pasado autoshow de Nueva York, por lo que muy pocos han sido los afortunados en manejarlo en territorio nacional.

Primero que nada debo aclarar que no me considero el target de un sedán como éste, además a excepción de un Nissan GT-R, un Mitsubishi Evo o un Subaru WRX STI, casi siempre preferiré un auto europeo sobre uno oriental; los japoneses son probablemente los que tienen la mayor tecnología, pero los europeos son más acogedores gracias a la calidad de sus interiores y materiales de construcción. Por eso en este artículo hablaré de él para romper con todos los miedos y estigmas.

El nuevo Máxima es un sedán realmente emblemático para la marca, ya que en el mercado nacional se ha comercializado por casi 20 años con una excelente aceptación y esta séptima generación seguramente no será la excepción a la regla. Su diseño es muy arrogante y musculoso gracias a la nueva plataforma “D” y a su similitud con la marca hermana del segmento de lujo, Infiniti. Incluso los ingenieros lo han denominado “movimiento líquido” (liquid motion), destacando los faros en forma de L, la amplia parrilla y los paneles laterales limpios.

En el frente - sobre todo en los faros con luz xenón - sigue los rasgos del más deportivo de sus hermanos: el GT-R, pero con un toque conservador. Los costados son limpios, resaltando las salpicaderas ensanchadas que cubren suavemente los enormes rines de 19 pulgadas de la versión Sport (el modelo Tracking los porta de 18). Es curioso porque si lo vemos desde arriba, descubriremos una seductora silueta femenina que adelgaza en la parte media.

Pero no todo es miel sobre hojuelas, y esto porque a la parte trasera le faltó una mayor identidad apegada a la marca y más después de ver el gran estilo de la parte frontal. Las calaveras, a pesar de incorporar 12 LEDs cada una, tienen un aspecto sobrio y no se terminan de conjugar con el modesto spoiler situado en la parte alta de la cajuela y la doble salida de escape.

Sus dimensiones se traducen en comodidad; al ser un vehículo tan amplio el confort se manifiesta en los espacios del interior, dando a los pasajeros un ambiente muy placentero en viajes largos y mucho más si se trata de un uso citadino, ideal para viajar en la parte trasera mientras alguien conduce por ti. Los asientos de piel no son calefactables, detalle un tanto extraño en un auto de estas características pero que de esta forma elimina la tentación de viajar en la parte delantera.

En lo que respecta al equipamiento, este auto de casi medio millón de pesos no defrauda. Como en la gran mayoría de los sedanes de este segmento, la llave inteligente es de presencia y basta con tenerla guardada en algún bolsillo para ser reconocida. El sistema de audio BOSE con nueve bocinas, - característico de la marca - con capacidad para seis discos, entrada auxiliar y MP3; el aire acondicionado cuenta con control automático y es de doble zona, la primera para el conductor y la segunda para el acompañante, además de ventilas en la parte trasera. Es increíble que siendo Japón la capital de la tecnología no cuente con un sistema de navegación, incluso unos cuantos pesos por encima de su precio esta el americano Lincoln MKS, que ya lo tiene.

La seguridad es algo que ya no se puede dejar atrás, menos cuando pagas $431,700 por la versión Trucking o $450,600 sí se trata del Sport; para hacer valer tu dinero esta séptima generación del Máxima cuenta con bolsas de aire frontales de doble etapa con sistema avanzado de detección de ocupante, laterales en asientos delantero y tipo cortina; además de que cuenta con control dinámico de estabilidad en caso de subviraje y sobreviraje, y el ya acostumbrado control de tracción para evitar la pérdida de adherencia en las ruedas.

Aunado a los sistemas anteriores, en los frenos aparece el ya conocido ABS, el sistema de asistencia de frenado y la distribución electrónica de éste. Mucha tecnología en el papel, pero es turno de llevarlo a la práctica.

El motor es un V6 de 3.5 litros técnicamente llamado VQ35, que genera 290 hp y 261 lb/pie de torque, presentando un incremento considerable de 35 hp y 9 lb/pie frente a la sexta generación gracias a un mayor índice de compresión , a la inducción variable de aire hacia el motor, un acelerador electrónico con el sistema Drive by wire y el sistema de control de tiempo variable de apertura de válvulas (CVTCS). La transmisión que complementa el tren motriz es una X-tronic CVT con modo manual de seis velocidades, que al ser de variación continua mejora el desempeño, disminuye el consumo de combustible y por lo mismo reduce las emisiones contaminantes.

Cuenta además con un modo Sport en automático o con paletas en el volante (versión Sport) para disfrutar más de su deportividad. Descubrimos que cuando se pisa el acelerador a fondo en el funcionamiento automático, el Torque Steer es realmente notorio cerca de las 4,000 rpm y como se trata de una CVT dicha sensación en el volante dura más tiempo que con un auto de transmisión automática común y corriente.

Por el contrario, cuando se maneja con el modo manual se desempeña mucho mejor, los cambios realmente son precisos tanto de manera ascendente como descendente y le sacan todo el “jugo” al motor, lo suficiente para llevar sus 1,647 kilogramos de peso de 0 a 100 kms/hr en 6.2 segundos, una cifra muy razonable si consideramos que se trata de un cuatro puertas que mide 4,843mm de largo, con una distancia entre ejes de 2,775mm, 1,180mm de ancho y 1,467 de alto. Y eso que se le quitaron cerca de 10 centímetros en comparación con la versión anterior.

El Máxima es un sedán muy completo que cumple su propósito gracias al desarrollo tecnológico, confort y suavidad de marcha aunque me atrevo a decir que esperaba un poco más de deportividad dada su imagen agresiva y su ADN compartido con el GT-R.

Cuenta con lo suficiente para un uso meramente cotidiano al ser confortable para cuatro personas y espacioso en todos los sentidos; sin embargo al exigirle un poco más presenta una tendencia considerable al subviraje, es decir, que se va de frente al tomar una curva a altas velocidades. Pero es obvio que no se trata de un deportivo, eso lo sabemos, aunque con sus ansias de hacerle frente a autos como el Mercedes – Benz clase C y la serie 3 de BMW carece del toque Sport de los europeos, al menos en manejo y por no tratarse de un vehículo con tracción trasera, características compartidas en la mayoría de los autos destinados a un mercado americano donde las interminables rectas rara vez presentan imperfecciones.

El último samurai llegó en un momento insípido para el mercado mexicano: suben los precios de la gasolina y los grandes motores tienden a desaparecer, por ello le auguramos éxito gracias a su corazón de 3.5 litros, poderoso ciando se le exige y recatado en cuanto a emisiones de CO2; el auto perfecto para un país que funciona bajo el influjo de la moda.

Fuente: Car Magazine.

Video Nissan Máxima 2009.

Mexicanos tras la F1.

2009-01-09T15:50:00.000-08:00

Por Guillermo Ascebrás.

Salvador Durán (World Series by Renault), Sergio Checo Pérez (Fórmula 3 Británica Clase Internacional) y Esteban Gutiérrez (BMW Fórmula Europea), con posibilidades desde que Héctor Alonso Rebaque participó en la Fórmula 1 hace algunas décadas, no ha existido un joven mexicano en alcanzar la máxima categoría del deporte motor, y sobre todo que tenga éxitos en los seriales europeos.

El 17 de Octubre de 1981 fue la última ocasión en que la afición mexicana vio a un piloto azteca participar en la Fórmula 1, en el Gran Premio de Las Vegas, que, por cierto, no tuvo mucha vida, pues esa fue su última edición.

Rostros han pasado y nombres han circulado, buscando una oportunidad: Adrián Fernández, Michel Jourdain Jr. y Mario Domínguez, entre otros que han pretendido concretar el sueño. En 2008 la posibilidad se incrementa al ver los resultados que están teniendo tres jóvenes mexicanos: Salvador Durán, quien actualmente participa en la World Series by Renault; Sergio Checo Pérez, en la Fórmula 3 Británica clase internacional, y Esteban Gutiérrez, en la BMW Fórmula Europea.

A sus 23 años de edad, Durán es el más experimentado, pues ha corrido en varias categorías internacionales. A él se le une el menor de los hermanos Pérez, Sergio, quien fue un protagonista en la Fórmula 3 Británica en la clase nacional y en la temporada de clase internacional ha mostrado buena cosas.

El tercero es el regiomontano Esteban Gutiérrez, quien con escasos 17 años ha acaparado la atención por su corta edad y por el récord que consiguió en la BMW Europea al sumar seis podios de forma consecutiva y convertirse en el campeón de la categoría.

Mario Thiessen, director deportivo de BMW, tiene muy buenos conceptos del piloto regio: “Nadie gana una categoría como la Fórmula BMW de casualidad; siete triunfos en una campaña dan el testimonio. Hasta ahora, Esteban ha tomado lo que vemos como un camino ideal para llegar a ser piloto profesional.”
Otro personaje que estuvo contento con los resultados fue el dueño del equipo al que Gutiérrez pertenece, el alemán Josef Kaufmann, quien apuntó que el camino es muy largo. “Nunca puedes decir qué tan lejos puedes llegar y si alcanzarás o no la Fórmula 1; el siguiente paso será la Fórmula 3, y si tiene buenos resultados, Esteban irá a la GP2 y tratará de llegar a la F1. De aquí a la máxima categoría hay por lo menos cuatro o cinco años, si llega.”

Entre Curvas y Rectas. Lewis Hamilton.

2009-01-07T12:48:00.000-08:00

Su llegada en el 2007 a la máxima categoría del automovilismo causó controversia. La Fórmula 1 abría sus puertas al primer piloto de color, quien demostró su astucia y buenas manos al volante. En el 2008 parecía que nada ni nadie detendrían a Hamilton en su lucha por ser el campeón de la F1.

Pocos saben que detrás de la seguridad de que Lewis Hamilton transmite al volante de su monoplaza McLaren Mercedes se encuentra un hombre tímido que durante su infancia, además de concentrarse en las carreras de karting, por recomendación de su padre tuvo que tomar clases de karate para enfrentar las burlas por parte de sus compañeros de escuela.

Ese niño fue uno de los más fuertes candidatos para llevarse la corona de la Fórmula 1, algo que en 2007 tampoco logró, mientras su equipo McLaren Mercedes, fue sancionado por la FIA debido al caso de espionaje contra Ferrari. Todo esto, y una última mala carrera, pese a haber llegado con puntos de ventaja a la final impidieron que hiciera historia y se convirtiera en el primer novato en lograr el campeonato.

Con Hamilton aplica aquella frase de Friedrich Nietzsche de “o lo amas o lo odias”. Previo a su debut en la F1 ya se había ganado el reconocimiento del mismísimo Michael Schumacher, y una vez dentro del serial, un personaje legendario como Niki Lauda, tres veces campeón del mundo, se desvivió en elogios hacia él, pues, a su juicio, ningún piloto (incluyendo Schummi) había logrado lo que Lewis en su primer año.

Pero así como hay quienes lo reconocen, público y personalidades del mundo del automovilismo han criticado su éxito y el modo de conducción en la pista hasta el grado de considerarlo “sucio”, como afirmara hace tiempo Jaques Villeneuve: “Es extremadamente rápido, peor aún comete muchos errores y no los acepta. Entonces no aprende de ellos.”

Verdad o no, Hamilton está haciendo historia en las pistas, y tras la salida del gran ídolo Schumacher, han mantenido la pasión por el automovilismo.

El protegido
Hijo de Anthony Hamilton (proveniente de una familia que en los años cincuenta inmigró a Gran Bretaña desde la isla caribeña de Granada) y Carmen Lerbalestier, mujer blanca inglesa, Lewis recibió una educación basada en valores sociales y la religión católica; cada semana acudía a misa y siempre ha considerado a su familia como su principal apoyo, y a su hermano Nicholas - quien padece parálisis cerebral – su mejor amigo.

A los ocho años de edad, Lewis comenzó su andar en el deporte motor dentro del kantismo – categoría en que ganó campeonatos nacionales y a nivel europeo. Posteriormente, en la adolescencia, pasó a la Fórmula Renault, de donde salto a la Fórmula 3 Euroseries y a la GP2 en 2006 – en la cual compitió con Nelson Piquet Jr., quien apenas este año debutó en la F1 con el equipo Renault -, logrando en cada una de ellas establecer récords, subir al podio y apoderarse de campeonatos.

Uno de los momentos más destacables de su carrera, digno de una película, fue cuando con tal sólo 10 años de edad, Lewis tuvo su primer acercamiento con Ron Dennis, el gran jefe de la escudería McLaren, en el marco de la entrega de premios del automovilismo británico. El niño le pidió un autógrafo a Dennis y le preguntó si alguna vez podría correr para él. Junto con la firma Lewis obtuvo el teléfono de Dennis y una nota que decía “llámame en nueve años”. Pero ese momento no llegó, pues antes de cumplirse el plazo, fue el propio Ron quien lo buscó y desde entonces lo cobijó dentro del programa de promesas de McLaren. Con el paso del tiempo se dio la cosecha de muchos triunfos en los seriales antes mencionados, y una vez que Juan Pablo Montoya dejó la escudería para emigrar a la NASCAR, las oportunidades de Hamilton para figurar en la Fórmula 1 aumentaron.

Talento de fábrica.
El debut oficial de Lewis Hamilton en McLaren Mercedes dentro de la F1 fue el 18 de marzo de 2007 durante el Gran Premio de Australia, donde obtuvo la tercera posición. Se integró como el “segundo” dentro de la escudería ya que el sitio de honor lo tenía en ese entonces el español Fernando Alonso, bicampeón del serial, con quien nunca mantuvo una buena relación.

Tras la salida de Alonso, Lewis pasó a ser el primer piloto y hasta el final del campeonato 2008 compartió créditos con Heikki Kovalainen. El británico tiene asegurado su lugar con el equipo hasta finales de la temporada 2012.

Hay quienes critican la formación de Hamilton como piloto de carreras. El cobijo de McLaren en su adolescencia trajo consigo el cumplimiento de dos mil horas de entrenamiento en el simulador desarrollado exclusivamente por el equipo de ingenieros de McLaren Technical Center en Wonking, Inglaterra, considerado el más avanzado en el mundo y por lo mismo, el más costoso.

Es por eso que muchos dicen que Hamilton es un “piloto de probeta”, pues gracias a que el simulador imita todas las pistas donde se corre la F1 cada año, pudo anticiparse y ganar en circuitos en los que nunca había competido.

Pero su preparación no acaba ahí, pues además de dedicar varias horas del día al entrenamiento en el gimnasio para el fortalecimiento de los músculos del cuello y brazos, y la práctica de la natación, su rutina incluye el apoyo de un doctor en neurociencias para un mayor rendimiento mental y enseñar al cerebro a guardar determinados comportamientos y consecuencias de realizar una acción en la pista.

Lewis está preparado física y mentalmente para cada carrera. Por eso se dice que está anticipado; ha memorizado cada circuito y los movimientos que puede llevar o no a cabo. Incluso se dice que su oído fue educado con música clásica para detectar la entrada de cada uno de los instrumentos, conocimiento que, trasladado al comportamiento del motor, le permite reconocer cualquier anomalía.

Humano ante todo.
A sus 23 años, Lewis confiesa odiar que le digan que es el Tiger Woods de la F1 y que le pregunten sobre su nuevo lugar de residencia, Suiza. Como un joven común y corriente pasa sus ratos libres tocando la guitarra, leyendo, asiste al cine, practica deportes y, por supuesto disfruta de estar con los amigos y su familia.
Sus gustos musicales van desde el hip-hop, R&B, reggae, y funky house, y algunos de sus artistas favoritos son Bob Marley, Sean Paul, UB40, y Beenie Man, aunque no dudo que el grupo Pussy Cat Dolls, del cual forma parte su novia la hawaiana Nicole Scherzinger, sea de lo que más escuche.

En poco tiempo se ha convertido en una celebridad. Su imagen es utilizada por las firmas re renombre para sus campañas publicitarias, y no tardó mucho en publicar su autobiografía. Pero no todo ha sido ha sido reflectores. Actualmente está involucrado en acciones altruistas a través de la Lewis Hamilton Foundation, dedicada a cumplir los sueños de niños enfermos, apoyar a discapacitados, y ayudar a que cientos de infantes y adolescentes salgan de la pobreza, lo que habla bien del inglés, que busca su primer título en la F1.

Fuente: ESPN.

Video Lewis Hamilton

Conduce gratis un monoplaza con BP Ultimate .

2008-12-14T13:05:00.000-08:00

Participa en el sorteo de 3 cursos de pilotaje en en circuito del Jarama

Ven a donde siempre has querido estar, al volante de un auténitico monoplaza de competición descubriendo lo que se sienten los pilotos en un circuito de automovilismo.
Cientos de personas pasan cada año por la Escuela de Pilotos Emilio de Villota con el unico requisito de tener carnet de conducir.
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Cómo participo en la promoción
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Recuerda que cuantos más cascos encuentres, más posibilidades tienes de ganar.

Qué puedo ganar
Sorteamos 3 plazas en un curso de conducción de monoplaza impartidos por la Escuela de Pilotos Emilio de Villota en el Circuito del Jarama.
Descripción del cursoPara todas aquellas personas que además de querer perfeccionar su conducción con las técnicas de la competición, quieren vivir la experiencia única de pilotar un Fórmula. El curso incluye las siguientes actividades:
-Test practico de conducción.
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-Trabajo principal: Preparación de manos, anticipación, suavidad.
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-Vivir la experiencia de pilotar un Fórmula BMW.

Descripción del fórmula .
-Monoplaza BMW Cup.
-Chasis monocasco de fibra de carbono.
-Motor BMW K 1100 cc.
-Potencia máxima de 137 CV a 9500 rpm.
-Caja de 5 velocidades secuencial + marcha atrás.
-Velocidad máxima de 238 km/h.
-Peso: 405 kgs.

Aprovecho para informar que además se ha creado una comunidad en Facebook para fomentar el buen ambiente pre y post sorteo, compartir técnicas de conducción, fotos, inquietudes, experiencias, opiniones ... Y lo que surja :)
Pueden hacerse fans de la comunidad y participar en ella en el siguiente enlace:
http://www.facebook.com/pages/BP-Ultimate/94043950514

Ken Block #43 Gymkhana Practice

2008-11-26T13:44:00.003-08:00

Para todos los que nos gustan las carreras, autos derrapando, escapes estruendosos, llantas desgastándose casi sin sentido, un motor con tanta potencia que no sabes si reir o llorar y un gran par de manos al volante, les dejo este video ...

LO MEJOR DE LO MEJOR. DODGE RAM 2009.

2008-11-21T13:44:00.000-08:00

Más que un modelo renovado, un estandarte para la compañía.

Para este nuevo modelo, Dodge ha revisado absolutamente caca rincón de su utilitario más vendido. De hecho, la sensación de orgullo que tiene la marca se ve invadida en todos los detalles que han sufrido mejoras. La parrilla al estilo del Charger, con un enorme escudo de la marca montada justo en el centro en color cromo es muestra de ello.

Klaus Busse , Director de Diseño de Componentes e Interiores Avanzados, que además de tener un puesto un poco confuso, estuvo encargado del proyecto de mejora de interiores y del diseño en general de esta nueva Ram. Como comentó Klaus, la pick up ha sido mejorada en todos los aspectos. El exterior demuestra la atención al detalle que el equipo de diseño puso en lograr un mejor producto en general. Las puertas por ejemplo, han sido alargadas en la línea de la ventana para abajo, en lugar de haber hecho más pequeñas las ventanas para lograr ese efecto agresivo que otras marcas han probado, sacrificando habitabilidad y facilidad de acceso.

En el frente se han llenado todos los huecos para así evitar que el aire penetre y frene la camioneta a altas velocidades, logrando también un mejor rendimiento de combustible, así como un alerón en la parte trasera que disimula la manija y evita la suciedad.

CONVENCIMIENTO TOTAL
Una vez que te encuentras dentro de la cabina, la sensación de calidad te rodea por completo. De verdad es increíble lo mejorados que están los interiores en este nuevo modelo, desde la versión más básica hasta la Laramie incorporan nuevos materiales y un sin número de compartimientos para almacenar cosas. Un nuevo diseño del tablero, instrumentos y volante la hacen lucir moderna y sólida.

En la versión que más se maneja por las carreteras de California, encontramos asientos eléctricos y calefactables, además del sistema de Audio Alpine que incluye el UConnect para el teléfono celular, pantalla táctil y cámara de reversa. El espacio de las plazas traseras de la Crew Cab es bastante amplio y el respaldo esta en buena posición a diferencia de otras Pick ups del segmento.

Bajo el cofre encontramos un motor de 5.7 lts. V8 con 380 hp, que desconecta cuatro cilindros al ir a baja velocidad o cuando se maneja en una bajada prolongada, para así ahorrar combustible.

MARCANDO LA DIFERENCIA
La ventaja más grande que tiene sobre sus competidores definitivamente tiene que ser la suspensión trasera que dejó el eje rígido atrás y evolucionó a un sistema de resorte con amortiguador que cambia completamente la forma de manejo. En terrenos difíciles, absorbe perfectamente los baches y a altas velocidades brinda un manejo muy suave y confortable, además de una gran estabilidad. Otro As bajo la manga que tiene la nueva Ram es que en la parte de la caja incorpora como opción la nueva Ram Box, que te permite guardar y asegurar cosas en un lugar seco.

Más que un nuevo modelo, esta Ram 2009 representa una mejora en los interiores de Chrysler, significa que finalmente la marca está buscando cambiar todos esos aspectos en los que estaba fallando para así ofrecer mejores productos. La Ram fue la primera entrega de este departamento y con el tiempo veremos otros modelos del grupo con esta atención al detalle que definitivamente ayudarán a convencer a muchos más clientes potenciales.

VIDEO DODGE RAM 2009

Fuente: Car Magazine México.

¿Deberían existir más de 19 GPs en una temporada?

2008-11-06T10:59:00.000-08:00

SÍ. Christian Horner. Director del equipo Red Bull Racing.
"Creo que sería algo positivo tener más carreras y menos pruebas. Yo no tengo ni un solo problema de que hayan 20 carreras. Nuestro negocio es correr en Grandes Premios, y veo mucho más beneficio hacer precisamente eso, en lugar de hacer pruebas todo el día frente a unas gradas vacías. Además, la F1 debería llegar a las mejores sedes, aunque eso signifique, regresar a un país durante la temporada.

Solíamos ir a Imola y Monza en Italia, también Hockenheim y Nürgburgring en Alemania. Ahora viajamos a Valencia, una pista totalmente diferente y emocionante. De eso se debe tratar la F1. Muchos lugares en el mundo desean ser sedes de una carrera: el próximo año entra Abu Dhabi, para un total de 19 GPs. La F1 debe ser en realidad mundial, con carreras en Asia y América. Yo le daría la bienvenida a una expansión."

NO. Giancarlo Fisichella. Piloto F1 Force India.
"En primera instancia, no tengo nada en contra de que un país tenga más de un Gran Premio. Soy italiano y lógico me encantaba la idea de tener a Monza e Imola en el calendario. Creo que si un país le queda cerca a todo el mundo y por consecuencia es fácil acceder a él , y si tiene más de un circuito capaz de ser anfitrión en un Gran Premio, está bien. Pero los viajes en la F1 son agotadores y te tienes que alejar de casa mucho tiempo. Gran parte de las paradas del calendario son en otros continentes, muy lejos. Tienes que viajar antes y regresar después. Tienes que lidiar con el jetlag. Física y mentalmente, e suna monserga para todos los involucrados en la F1, y al final del año merecemos un gran descanso. Hay un límite natural en el número de carreras en las que podemos competir y quizás en la actualidad ya estamos muy cerca de él."

Fuente: F1 Racing.

911 ... RELOADED

2008-10-30T13:45:00.000-07:00

Un auto con una línea de más de 40 años de antigüedad es sin duda insuperable, por eso la principal opción de la marca es mejorar si manejo y desempeño.

Primero lo primero, este 911 Carrera 4 no es una línea nueva del tradicional modelo de la marca, sino un facelift para rejuvenecer un poco la línea 997, incorporando algunos rasgos característicos del auto con tracción integral en la serie 996, como la luz roja central en la parte trasera, muy similar a la que usaba Porsche desde mediados de los 70 hasta los 90. Después de leer el primer párrafo de ese texto habrá quienes se pregunten en qué cambió entonces, y la respuesta más acertada es: su desempeño.

Un par de cambios físicos pueden ser imperceptibles para muchos, pero detrás del volante todo se vuelve más interesante, una transmisión con cambios un 60% más rápidos, inyección directa de gasolina y mejora en la tracción integral, incorporando el Porsche Traction Management.

PALABRAS CLARAS
Estoy seguro de que si digo que el auto cuenta con Porsche Doppelkupplungsgetriebe, mejor conocido como PDK y presentado hace ya un par de meses en el Carrera y Carrera S, no sabrás de que te estoy hablando. Es una transmisión de doble embrague y siete velocidades, el primer ejemplo que se me ocurre para aclarar mejor la idea es la famosa caja DSG disponible en el GTI de Volkswagen, sólo que la de este famoso coupé tiene un séptimo cambio y por obvias razones, es totalmente resistente a un torque mayor.

La nueva transmisión se desempeña eficientemente, con cambios muy veloces controlables, ya sea en la palanca o en el volante, que no tienen nada que ver con la ya caduca Tiptronic, que anteriormente era la opción automática disponible para el 911. una caja de velocidades de este tipo es sin duda de utilidad en un país como el nuestro, donde no sabes qué te espera a la cuadra siguiente, puede ser un embotellamiento de varias horas, con la PDK puedes utilizar el Porsche casi como si se tratara de un utilitario. El deportivo alemán por excelencia creció, aumentando a 345 hp el motor de 3.6 litros, 20 más que el modelo de la generación pasada; lo anterior se debe a la nueva inyección directa de gasolina DFI (Direct Fuel Injection), tecnología que debuto en la marca con los motores del famoso SUV Cayenne.

Hace un par de meses también se hizo presente en los Carrera de tracción trasera y ahora se estrena en los 911 aspirados con tracción integral. En cifras, esta nueva medida tomada en los modelos Carrera 4 y 4S se representa en un incremento máximo de potenciad e un 8.5% y 5.4 en el torque, además de reducir el consumo hasta en un 12.9% y las emisiones de CO2 un 15.4%.

Los nuevos Carrera 4 y 4S incorporan el sistema Porsche Traction Management, conocido como PTM y ya utilizado en el 911 Turbo; revelando a la tracción total con embrague multidisco de la generación anterior. A diferencia del 997 predecesor, éste reacciona de manera más eficaz, sin perder la conducción deportiva del modelo pero mejorando su estabilidad y tracción, además de volverlo más ágil con una rápida respuesta del PTM, máximo 100 milisegundos para transmitir en cada situación la proporción adecuada del para de motor hacia el eje delantero.

Se probó el auto en Alemania, cerca de Berlín, donde hace ya algunas décadas fuera una base militar soviética que albergaba a cerca de 16 mil elementos, un lugar por demás interesante y con excelentes capacidades como pista de pruebas, superficies resbalosas, trazados cortos y largos y ¿porqué no? Una recta de aproximadamente cuatro kilómetros donde se prueban las asistencias y capacidades del Carrera 4. Esa prueba consiste en acelerar a fondo durante 1,700 metros arrancando en un auto con transmisión PDK utilizando el Launch Control. Cuando la distancia estaba recorrida había un radar con la velocidad máxima lograda, 255 kms/hr en la mayoría de las pruebas, y de ahí se tiene que frenar como pretendiendo romper el pedal del freno con el pie, trabajando entre otros sistemas el ABS y logrando detenerlo en no mas de 200 metros.

VIDEO PORSCHE CARRERA 4S 2009

Fuente: Car Magazine.

PUNTO Y APARTE. Corvette ZR1.

2008-10-23T23:42:00.000-07:00

Una de las primeras veces que se vió un Corvette en México fue a principios de los noventa y ver un ZR1 con motor LT5 de 405 hp era aún más raro. Aquello que consideraba un verdadero auto de culto se convirtió en un monstruo después de manejarlo en línea recta y enterarse de que era uno de los 448 que se hicieron en todo el mundo, y más cuando en México sólo se manejaban Spirits, Golfs, Tsurus, y uno que otro Thunderbird Súpercargado, por ello ver un verdadero auto deportivo era una delicia.

1995 fue el último año en que la denominación ZR1 apareció en un Corvette apareció en un Corvette, precisamente en la generación C4 y continuando con el legado del más importante auto americano. 10 años después se escuchan rumores de un posible renacimiento en esta división, precisamente en la generación C6, pero fue hasta el pasado Autoshow de Detroit cuando por fin, el rumor se hizo realidad: el nuevo Corvette ZR1, que según sus creadores, sería el mejor de la historia. Con el paso de los meses, las especulaciones empezaron a darse durante todo el año y fue hasta hoy que la producción en serie comenzó a darse con la intención de generar 1,800 unidades al año para repartir autos a nivel mundial. En México no podremos verlo en las concesionarias debido a que no califica por las altas emisiones de ruido, pero bastará con pedirlo a algún importador para traerlo a suelo mexicano por un poco más de 103 mil dólares.

Quince años más tarde me encuentro viajando a Detroit, en un apretado asiento de clase turista porque desafortunadamente el vuelo está lleno y mi upgrade tuvo que guardarse para el siguiente vuelo. Resulta fácil leer que sólo serán tres horas y media de la ciudad de México al Metro Airport de Detroit, pero en medio de dos enormes gringos cuando tu espalda mide 44cm no es una experiencia recomendable. A casi dos horas de haber despegado y mantener cruzados los brazos para evitar incomodar a mis compañeros de fila, la sangre comenzaba a dejar de sentirse en los dedos de las manos aunque mi pensamiento era de satisfacción al imaginarme detrás del volante de aquel monstruo de 638 hp – sólo sabía de él por las pobres reseñas que leía en Internet o en otras revistas extranjeras – a tan sólo unas horas más de vuelo. El esfuerzo valdría la pena.

POR FIN, EL FIN.
Una vez más, el reloj despertador no sonó o mi cansancio no me permitió escucharlo y por poco pierdo el transporte a la pista de pruebas en Milford, un enorme polígono industrial propiedad de General Motors donde apreciamos más de un auto camuflado y que en algunos meses rodarán por las calles. Pero esa es otra historia, incluso no les di mucha importancia porque el vehículo con la mayor cantidad de caballos de fuerza que había manejado hasta aquel momento, se encontraba a unos cuantos minutos, todo para mí. Mi idea de un Corvette era el de un deportivo muy difícil de manejar debido a mis anteriores experiencias, con una suspensión dura como piedra, con interiores plásticos que dejan mucho que desear, ruidoso como todo un Muscle Car, apto sólo para acelerar en línea recta y con un habitáculo susceptible al enorme calor que emiten los tubos de escape de la parte baja. Nada alentador.

POR FUERA.
El look de este demonio es de supremacía, se antoja estar detrás del volante. Toda la carrocería es de aluminio hidroformado excepto el toldo, spoiler delantero y trasero con luz de freno, estribos laterales y el cofre – aspecto más distintivo del ZR1 al tener una ventana de policarbonato en la parte alta del motor que deja ver una tapa con la leyenda LS9 Supercharged haciéndole honor al enorme monstruo de 6.2 litros que lo mueve – que son de fibra de carbono, además de otros detalles de magnesio. Todo este conjunto le da una rigidez impresionante al hatchback coupé más famoso del mundo.

Los enormes rines de aleación de aluminio de 19 pulgadas adelante y 20 atrás son vestidos por unos nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 ZP (zero pressure) desarrollados especialmente para el ZR1 en la pista de Milford. Destacan los discos de freno carbonocerámicos de 396mm adelante y 380mm atrás, cuyos calipers delanteros portan seis pistones y los traseros cuatro, construidos por Brembo. Harlan Charles, Director de Producto, asegura que éste es el mejor Corvette de la historia y ha sido gracias al desarrollo e investigación en las carreras de autos turismo en el Campeonato American Le Mans Series y el triunfo de su categoría en las 24 horas de Le Mans.

DESDE ADENTRO.
El interior es uno de los elementos en el que pusieron mayor cuidado, ya que los clientes se quejaban de la calidad en los materiales demasiado plásticos y querían un toque más distintivo. En el Corvette Z06 lo hicieron y se notaba muy poco la diferencia pero ahora el refinamiento es una de sus armas más fuertes. A diferencia de las otras versiones, el ZR1 tiene logotipos en las molduras de las puertas, en las cabeceras de los asientos, en los diales del tablero, que además el medidor del Boost y un velocímetro con la temible cantidad de 370 kms/hr.

Los asientos son ultraligeros pero muy resistentes, configuración de piel en distintos tonos, navegador satelital, Bluetooth, comandos de voz y sonido Bose en la versión más equipada. Mi idea errónea del incomprendido Corvette seguía desvaneciéndose mientras más lo conocía de cerca.

EL MANEJO.
Todo el auto es un conjunto de tecnología aplicada a la seguridad y excelente desempeño, ya que cada pieza esta pensada para llevar al Corvette a los 340 kms/hr de forma adecuada y segura para los ocupantes. Nosotros no fuimos tan osados para manejarlo a esa velocidad, pero bastó con que un piloto de pruebas de General Motors nos diera unas hot demo laps alcanzando los 245 kms/hr para constatar su enorme potencial.

Eso fue divertido pero el plato fuerte sucedió al colocarme el casco, subirme al ZR1 y comenzar la prueba dentro de la pista. 3, 2, 1 … pisé el acelerador a fondo y las 595 lb/pie de torque se sintieron a lo largo de mi columna vertebral; al cabo de cuatro segundos ya había rebasado los 100 kms/hr y apenas estaba pensando en meter el clutch para cambiar a segunda marcha. ¡Impresionante! La bella sinfonía de los escapes y el bramido del supercargador llenaban cada parte del habitáculo aún con los vidrios cerrados y la radio satelital tocando canciones de Madonna.

La primera curva se acercaba y mientras trataba de separar mi humanidad del asiento, pisé el freno con fuerza y perdí inercia, dándome cuenta de que los frenos hacen bien su trabajo y que podía llegar con mayor ímpetu al siguiente giro. Curvas cerradas, ciegas, de doble trazo, con un peralte de 28° , medio ovalo y varios saltos fueron bien dominados por el ZR1 y es que Nürburgring, fue el lugar donde se desarrolló en su totalidad. En esta primera vuelta me presenté, comencé a charlar con el auto para entendernos un poco más; en la segunda vuelta ya éramos amigos y me daba el lujo de llegar más pasado a las frenadas, sobrevirar un poco en las curvas y llevar el motor a las 7,000 rpm. La dirección transmite cada partícula de movimiento de muñecas; la suspensión se hacía más rígida conforme acelerábamos y tomábamos las curvas y por más que quisimos cansar los frenos, no nos dio tiempo.

Aquella sinfonía motor/escapes era un deleite a los sentidos, la transmisión de cambios cortos no dejaba caer las revoluciones y siempre se escuchaba el performance del motor LS9 en sus notas más altas. Aunque no lo creas, se llegan a desarrollar fuerzas G laterales a la hora de tomar las curvas, mi cabeza y estómago lo sintieron, y más cuando decidí sacar la cámara de video.

Era hora de bajarme y cederlo a otra persona … estuve a punto de sobornarlo con los pocos dólares que me quedaban para seguir manejando pero los instructores aseguraban que para un novato, un tercer giro puede ser mortal ya que la confianza empieza a rondar tu cuerpo. Y definitivamente probar los sistemas de seguridad del ZR1 no era lo más apropiado y teníamos todo el día para seguir con la prueba.

Definitivamente la idea del Corvette inmanejable quedó atrás, el ZR1 es un súper deportivo capaz de derrotar en cualquier pista al Nissan GT-R, al Viper SRT10 ACR, incluso al poderoso Porsche GT2. El mejor Corvette de todos los tiempos ha llegado y permanecerá aún cuando las regulaciones de CO2 estén tan exigentes, ya que la esencia de este auto sobrepasa cualquier ley, y nos orilla a pensar con el corazón, y no tanto con la cabeza.

Video Corvette ZR1 2009

Fuente: Car Magazine

La Formula 1 en los tiempos de Fernando Alonso

2008-10-21T16:42:00.000-07:00

Hay quien dice que la era del piloto asturiano como máximo representante del deporte motor a llegado a su fin, incluso hay medios que mencionan que nunca lo fue realmente, pero algo dentro de toda esta polémica queda claro, las capacidades de “Nano” como le apodan sus connacionales, son excepcionales y hubo alguien capaz de darse cuenta de ello y lo fue Flavio Briatore, el magnate italiano, de reputación algo dudosa y amante del jet set europeo, tiene una gran fama en contratar a jóvenes pilotos que prometen mucho, tan es así que Briatore fue quién descubrió y le dio un asiento titular en el ahora extinto equipo Benetton a Michael Schumacher en donde logró su primer campeonato del mundo en el año de 1994 con escándalos por supuestas irregularidades técnicas en su monoplaza equipado en aquel entonces con motor Ford.

Menciono al hepta-campeón de acuerdo a lo siguiente, después de conseguir dos campeonatos de mundo consecutivos en 1994 y 1995 con el mencionado equipo italiano “Schumi” se mudó al equipo del “cavallino rampante”, donde tuvo una sequía de campeonatos que duró 5 años, debido a accidentes, lesiones y fallas mecánicas de su auto formula, situación muy similar a la del piloto español que al iniciar su carrera profesional en el raquítico equipo Minardi demostró su capacidad de manejo con un monoplaza infinitamente inferior a los demás. En aquellos años con motores lentos y poco confiables y una carrocería que carecía de ayudas aerodinámicas y de diseño, que sus competidores ya utilizaban, ahí fue donde Flavio decidió contratarlo como piloto de pruebas para su nuevo equipo Renault, donde le otorgo la confianza y le dio un asiento al lado del experimentado Giancarlo Fisichella, donde logró 2 campeonatos del mundo en 2005 y 2006 con el equipo francés.

Después de esto cambió de equipo a la escudería anglo-germana McLaren-Mercedes, donde recibió nulo apoyo de su equipo ya que todo el equipo se enfocaba a los resultados y preparación de Lewis Hamilton, “el consentido” de Ron Dennis dueño de la escudería plateada, lo que trunco de manera temporal su carrera tanto en lo deportivo como en lo personal, y de esto era muy sencillo darse cuenta al ver las declaraciones que hacía Alonso ante los medios especializados: criticaba al equipo, criticaba a Lewis, hablaba de un verdadero “deseo” de subirse a uno de los dos monoplazas rojos, situación que conllevó a que en España donde cabe mencionar “Nano” no es piloto de Formula 1, él es la Formula 1 haya un sentimiento generalizado por los medios y por los fanáticos de rencor, burla e incluso algo de odio hacia Hamilton.

Era evidente su salida del equipo anglo-germano se especuló donde iría a parar el piloto Asturiano y era evidente… regresó a su casa, con quién ganó, con quién se convirtió en campeón, regreso a Renault. Equipo que después de un año 2007 mediocre, sin piloto que supiera poner a punto el monoplaza, con una reducción infame de presupuesto, veía a Fernando como una esperanza para regresar a las glorias de años anteriores.

Pero definitivamente esto era muy difícil el año 2007 fue un año de atraso para la escudería y quedarse quieto un año en la Formula 1 ha sido el fin para muchas escuderías, por lo que este año fue de arduo trabajo, poniendo a punto el chasis, innovando nuevamente con aspectos aerodinámicos que las demás armadoras copian, regresó el Rombo de antaño, regresó el Renault de Alonso. Lo cuál quedó comprobado con 2 de las carreras que se realizaron en suelo asiático, hablo de Singapur y Japón, en Singapur mitad suerte y mitad estrategia Alonso se quedó con el peldaño mas alto del podium poniendo sobre aviso que estaba en el lento camino de vuelta a la Gloria.

Hubo quién lo calificó de un mero golpe de suerte, que debía agradecerle al azar pero en Japón comprobó lo contrario realizó un manejo fino, puntual y rápido para hacer la dupla de victorias y devolverle a sus fans el famoso símbolo de victoria del piloto español “ Los Pajaritos” que a muchos ya se les había olvidado pero él se hizo presente le recordó a los asiduos televidentes de F1 quién es él, a logrado que Renault se quede con el 4to lugar del campeonato de constructores a devuelto la emoción ibérica y latina a la Formula 1…. El Rey ha regresado a casa y quiere el trono de vuelta …

Por: Héctor Alcantara Minutti

La sorprendente vida de una llanta F1.

2008-10-17T15:32:00.000-07:00

Estas 1,800 llantas Bridgestone van al siguiente GP. 12 de ellas estarán en el Renault de Fernando Alonso, 12 más en el Ferrari de Kimi, y así se podría nombrar a cada uno de los pilotos que salen en cada GP formados en la parrilla de salida en busca de la bandera a cuadros, la historia de este vital componente es más compleja de lo que podría pensarse …

Imagínate hacer tu trabajo sin falla, ganar una carrera y después ser botado a las oscuras profundidades de un camión que se dirige a uno de los siete lugares secretos donde se desechan este tipo de neumáticos en Inglaterra. ¿Es una labor poco gratificante, no? Pero ese es el destino de FIA 09314076 – la llanta frontal derecha del set 206. lo único agradable que puede rescatarse de todo esto, es que no estará sola, las otras 1,119 llantas para piso seco de cada fin de semana de F1, hayan sido usadas o no, van a dar exactamente al mismo lugar: el incinerador.

El brazo europeo de Bridgestone Motorsport opera en Langley, a unos pasos del aeropuerto de Heathrow, bajando por al autopista M4, rumbo a Londres, donde puede verse el edificio a mano izquierda: una de tantas bodegas blancas en un complejo industrial en la zona de Slough. Pero por dentro es algo muy distinto: el suelo está cubierto con los neumáticos que esta vez se usarán en el GP de Japón. Son cerca de 1,800 en total: siete sets de cada tipo de neumático para piso seco por cada auto, cuatro sets de llantas para piso mojado, tres sets para condiciones extremas de piso mojado y unas cuantas de repuesto, en caso de que hubiera algunas dañadas o con fallas. Por ahí entre todas ellas, en algún lugar, está 09314076.

Para el momento en que las llantas llegan a Langley, ya han dado la vuelta a la mitad del planeta en un barco contenedor. Cada Potenza para F1 esta manufacturada en el Centro Técnico de Bridgestone en Kodaira City, un suburbio al poniente de Tokio, y se identifica de forma individual con un código de barras antes de dejar la fábrica. Todos esos códigos de barra son enviados al delegado técnico de la FIA para la F1, Jo Bauer. Las llantas se mezclan al más puro estilo de las pelotitas del bingo antes de ser seleccionadas aleatoriamente.

Se podría pensar que este proceso implica que una celebridad de mediana talla enfundada en guantes blancos sea el adecuado para realizar el sorteo, pero no es así. Cuatro códigos de barras del mismo bloque se combinan para formar un set; el proceso se repite miles de veces y los resultados alimentan el “escáner maestro”, operado en los circuitos por el representante de la FIA, Kris de Groot. Es un proceso laborioso, pero en un mundo tan paranoico como el de la F1 no hay otra forma de asegurar igualdad total.

Es martes, a unos días del GP de Japón y los seis camiones de Bridgestone esperan fuera del paddock del circuito japones. “La casa rodante de Bernie siempre es la primera en entrar y la primera en salir”, comenta riendo John Werry, ingeniero de servicio. “Después entra el equipo, y es en ese momento que podemos entrar nosotros para estacionar los camiones y poder montar los garages”. Los toldos se montan muy rápido y luego las puertas de los cuatro transportadores de llantas se abren, es entonces donde comienza el trabajo.

“Los neumáticos han sido acomodados en el camión de acuerdo a cuales serán usados primero, lo que significa que los primeros en salir, también serán los primeros en ocuparse. Toma un poco más de tiempo cargarlos de de esa forma, pero ahorra mucho tiempo después”. Los sets están numerados en un formato estandarizado: número de auto, seguido del código de la llanta (0 para duras, 1 para suaves, 2 para suelo mojado, y 3 para condiciones extremas de suelo mojado), después viene el número de set. El número 206 significa que es para el auto “2”, el “0” designa que son duras, y el “6” es el número de set. Casi siempre el set número 6 se usa para la carrera.

El proceso de colocación de las llantas se desarrolla en las siguientes etapas: chequeo, montaje, inflado, balanceo, y chequeo final. Conforme las llantas salen de los camiones, los sets se ajustan a sus rines y se marcan tachando el código de barras del neumático y el número de set. Antes del montaje, el rin se cubre con un pegamento de neumáticos, para que entre el borde interno de la llanta, el cual es rígido, con ello también se previenen fugas de aire. Un tipo fornido ajusta la llanta en su lugar. Si tiene mucha práctica puede colocar cuatro llantas en cuatro minutos. Los rines son igual de anchos que los de un Ferrari 599 y con el mismo diámetro que los de un Mini.

El sonido de una llanta siendo inflada es un estallido al ajustarse a su posición final. Durante el inflado son bombeadas con aire seco que llega hasta las 50 lb/p2 de presión para ajustarla perfectamente en su sitio y después se baja a 20 libras. El balanceo es el paso más delicado del proceso, porque debe ser correcto hasta el último gramo. Un error y el piloto tendría que enviar una solicitud de reembolso del seguro de gastos médicos mayores a las oficinas de Kodaira. Un sistema electrónico hace girar la rueda e identifica los puntos que no están balanceados.

Los pesos adecuados se colocan en los rines internos y/o externos, de acuerdo con las preferencias del equipo. Si no se requirió ninguna compensación para el balanceo, se escribe “B OK” en la cara lateral de la llanta, así los equipos no mandan de nuevo esa pieza a balanceo. Ahora viene la revisión final. Se limpian los residuos de pegamento y se quita la etiqueta; se montan en una repisa junto con los demás para corroborar que todos los códigos barras coincidan. Si se requiere cambiar alguna llanta por alguna falla, la FIA desactiva el código de barras y un repuesto es traído en camión. Parece algo muy elemental, pero sí garantizan paz mental e igualdad en la pista.

Bridgestone trabaja rápido: ajustan de 12 a 14 sets en un ahora. El proceso toma unas 30 horas de trabajo intenso para alistar los 420 sets necesarios en un fin de semana de competencia. 09314076 fue ajustada el jueves antes de la carrera. Luego de tres días en las mantas de calentamiento, el set 206 es enviado al auto de Fernando Alonso para la primera parte de la competencia – 23 vueltas en Japón. A pesar de un desempeño perfecto, la llanta es enviada de vuelta a sus creadores. Es la maldición para cualquier Bridgestone Potenza: ganar no te hace especial. “Hay 18 carreras este año, y las hemos ganado todas”, dice John Werry antes de regresar al trabajo. “Tenemos el auto más rápido, pero el más lento también es de los nuestros”.

Video Bridgestone F1

Fuente: F1 Racing.

Así serán los autos de F1 en el 2009.

2008-10-14T13:21:00.000-07:00

Las nuevas regulaciones significan un gran cambio para los autos de la próxima temporada. Auto World Garage tiene información exclusiva de los autos del futuro.

Esta ilustración fue realizada con datos de diseño de la F1, es la primera vez que un auto se muestra al público antes de que sea presentado. Las nuevas regulaciones combinan una impresionante reducción del downforce ( la fuerza que empuja el auto hacia el piso), un sistema aerodinámico ajustable, el regreso de las llantas slicks y la introducción del KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética). Este paquete de cambios técnicos tiene un objetivo muy preciso: mejorar la competitividad …

REDUCCIÓN DEL DOWNFORCE
Para aumentar los rebases se necesita reducir el downforce. El Grupo de Trabajo de Rebases (compuesto por Paddy Lowe de Mclaren, Pat Simonds de Renault, y Rory Byrne de Ferrari) realizó la primera prueba en la historia de la Fórmula Uno en túnel de viento, que tiene como objetivo mejorar la calidad del rebase. Sus veredictos han moldeado a las nuevas regulaciones para la carrocería: alerones frontales más bajos y anchos, alerones traseros más altos, cambios en el difusor y una carrocería libre de aditamentos. La base para este desarrollo es reducir un 50% los niveles acutales de downforce, y siguen trabajando para recortarlo al máximo. Debido a que la actual “distancia natural de persecución” entre autos es de dos segundos, bajarlo a la mitad significaría una reducción de esta distancia a cerca de un segundo.

SLICKS
Una reducción en el downforce significa también hacer vueltas mas lentas, por lo que el regreso de los slicks ayudará a mantener estables las velocidades, (a niveles 2008). Es más, los slicks no tienen el borde afilado de sus contrapartes con surcos, y eso elevará los niveles de confianza de los pilotos, “Con las llantas con surcos siempre tratas de mantenerte un pequeño porcentaje debajo del límite”, exlica Alex Wurz, piloto de pruebas de Honda. “Pero con los slicks, puedes maltratar el auto y obtener mejores tiempos, ahora los fans presenciarán carreras más rápidas en los circuitos”.

AERODINÁMICA AJUSTABLE
Esos grandes alerones frontales guardan un truco bajo la manga: ahora se mueven. Estará permitido realizar dos ajustes de hasta seis grados por vuelta, para permitir que el auto de atrás se mantenga cerca en curvas rápidas que llevan a rectas. Esto minimiza mucho la pérdida del downforce frontal que se experimenta al rodar detrás de otro auto. ¿El resultado? Más rebases (al menos eso es lo que se espera).

KERS
“Este sistema nos ha llevado a replantearnos cómo se debe competir”, explica el consultor técnico de la FIA, Tony Purnell. KERS es un sistema que recupera y almacena la energía del frenado y puede ser empleado de dos formas: para liberar la energía acumulada de forma continua, o como una explosión de potencia”. Para defender su posición , los pilotos harían una liberación explosiva para soportar un rebase. Pero hacerlo dependerá también de la energía del oponente, porque su auto irá más lento después de la ráfaga de potencia.

Como con todos los cambios, tiene su ventaja ser cauteloso: no hay garantía de que veamos muchos rebases el próximo año. El objetivo es acercar los autos al punto crítico para efectuar los rebases, y no sólo hacerlo más fácil. Después de todo, hacer las cosas sencillas no va con la F1. los cambios apuntan en dirección adecuada y desean mejorar el espectáculo para los aficionados. “La F1 es muy aburrida en estos tiempos”, dice Purnell. “Comparado con un buen filete, diría que somos buenos para crear expectación, pero al momento de servirlo resulta muy insípido. Cuando la gente se queje de que hay muchos rebases, sólo entonces seré feliz”.

Fuente: F1 Racing.

VW Tiguan 4Motion, Competente y Amigable.

2008-10-08T13:50:00.000-07:00

Este modelo representa la entrada de VW al ultra-competido nivel de las SUV pequeñas; pero aporta más de lo que parece.

¿Te imaginas una cruza entre un tigre y una iguana? Al parecer alguien en Volkswagen sí, ya que la designación de este nuevo vehículo deportivo utilitario compacto proviene de la unión de los nombres de estos animales, producto de un concurso. La aparición de tan esperado modelo complementa la gama de vehículos de la marca alemana dentro del lucrativo segmento de los más pequeños SUVs, basados en la plataforma de un compacto de tracción delantera. En este caso el donador es el Golf de quinta generación, al que conocemos en México como GTI.

NI TIGRE NI IGUANA
Por fortuna en el exterior no se encuentra ninguna semejanza ni con un feroz gatote rayado ni con una lagartija súper crecida; eso sí, encontramos un frente muy afilado, con un prominente voladizo y faros estilizados, tipo vehículo conceptual. En la variante europea el consumidor tiene la opción de elegir entre la fascia frontal off road y la on road; además posiblemente la on road se la única disponible en México. La sección central, que incluye a la parrilla, es más prominente y lo dota de una apariencia como de flecha.

Luce formas esculpidas en los costados; sobre todo respecto a los pozos de rueda y a la altura de la mitad de las puertas, que presentan un abultamiento horizontal hacia la parte posterior donde normalmente estaría una moldura perimetral, pero que ayuda tanto a reforzar los lienzos de las puertas como a reducir la altura visualmente. Ofrece una generosa área acristalada y cuenta con postes delgados y verticales, excepto el “A” debido al parabrisas con una inclinación aguda que mejora el desempeño aerodinámico. El extremo posterior conserva la imagen de la firma, al llevar luces tipo oval con lentes interiores divididas sobre la cajuela; muy al estilo del Passat y del GTI. La mayor altura se percibe reducida por el eco del abultamiento lateral, mismo que le da forma a la escotilla trasera de carga que abre hasta el nivel de la defensa; pieza que resulta lo suficientemente baja para cargar y descargar objetos con facilidad. El aspecto general es compacto y vertical.

AMPLITUD Y CALIDAD INTERIOR
El habitáculos se percibe bastante espacioso, gracias a los grandes cristales laterales y el gigantesco techo de cristal panorámico, que deja entrar mucha luz al interior. El modelo de prueba presenta un interior en color beige muy agradable y, a pesar de que seguramente se ensuciará más, por la sensación que brinda bien vale la pena realizar un trabajo extra para mantenerlo limpio.

Los asientos son – como es normal en Volkwagen – firmes, cómodos y con un excelente soporte lateral, cuya alta posición permite aprovechar más el espacio vertical que hacia el frente; así, el lugar destinado para las piernas resulta suficiente. La banca posterior esta dividida en dos secciones (una de un tercio y otra de dos tercios), las cuales ofrecen la posibilidad de desplazarse hacia adelante para dar prioridad a la carga, o dejarlas en su posición más retrasada para maximizar su amplitud hacia el frente. De este modo, el Tiguan acomoda confortablemente a 4 personas de una estatura superior a 1.80 metros, o tres más pequeñas en el asiento posterior.

No incluye una tercera fila traduciéndose en una ventaja porque se ha visto el tamaño de esta en vehículos de dimensiones similares. Cuenta con lo necesario referente a comodidades que ahora son básicas, como los operadores eléctricos para elevadores, espejos, seguros y, por supuesto con persiana enrollable que no es completamente opaca, así que deja pasar algo de luz y en días muy soleados puede resultar un tanto molesto. Pero si se tiene el gusto de manejar con el “astro rey” a cuestas, es casi como un convertible.

Aloja un sencillo cuadro de instrumentos pragmático y legible, el cual incluye los datos básicos de revoluciones por minuto, velocidad, temperatura y nivel de combustible; en adición una pantalla electro-luminiscente que muestra los datos de la computadora de viaje y el equipo de audio. Presenta una columna de dirección ajustable en altura y profundidad, que facilita al conductor encontrar una buena postura. Al centro del tablero integra el equipo de audio, aderezado con una gran pantalla de cristal líquido y lector MP3; así como cambiador de 6 discos compactos y conexión auxiliar.

Un poco más abajo tenemos el sistema de climatización automático, operable por medio de tres grandes perillas. En la consola central, detrás de la palanca de cambios de la transmisión automática de seis velocidades, se encuentra el nuevo freno de estacionamiento eléctrico, que se activa con sólo levantar una pequeña tecla. Atrás se tiene el mando para manipular el sistema de control de descenso, en caso de que se decida sacarlo del camino y bajar una pendiente escarpada. Dicho mecanismo permitirá conservar una velocidad constante de cinco kilómetros por hora sin tocar el pedal del freno.

CORAZÓN DE GTI
En el extremo de vanguardia del Tiguan, se encuentra el famoso cuatro cilindros en línea de dos litros de desplazamiento, 16 válvulas e inyección directa, alimentado por un turbocargador con intercooler, que también impulsa al afamado GTI. Entrega 200hp a 2,100 rpm y un torque máximo de 207 lb-pie a 1,700 giros del cigüeñal. Administrando estos recursos, se tiene una transmisión automática de seis velocidades, conectada a un sistema de tracción integral permanente por medio de acople Haldex, con embrague multidisco, denominado 4Motion; éste actúa como un sistema habitual de tracción delantera en condiciones normales y en caso de que el auto pierda tracción, redirecciona la fuerza hacia las ruedas traseras. Reforzando la seguridad, ofrece el control de estabilidad ESP, el de tracción y antibloqueo ABS en los frenos de disco de las cuatro ruedas.

AGRADABLE MANEJO
En pocos vehículos de este nivel, puede decirse con seguridad que resulta agradable manejarlo. En el caso de la Tiguan la premisa es genuina, pues la posición más elevada de los asientos y los enormes cristales permiten una excelente visibilidad por encima del tráfico; aunque, no es tan alta como para sentirse dentro de un camión blindado. Esta casualidad lo hace ágil y práctico para medir sus dimensiones desde el asiento del conductor y, por lo tanto, maniobrar no representa complicación alguna; si acaso, el largo voladizo delantero requiere algo de costumbre.

Brinda una buena aceleración, debido a que la entrega total del torque sucede a bajas revoluciones. Sólo a la altitud de México, el lapso entre pisar el acelerador y alcanzar las 1,700 rpm da la sensación de un pequeño retraso; pero tal efecto en realidad ocurre por la generosa entrega de poder que va por encima de esa cifra. La transmisión actúa de manera suave durante los cambios, adaptada bien a los requerimientos del motor; por ello, resulta difícil tomarla por sorpresa. Pero, si se requiere realizar los cambios de forma manual, sólo hace falta deslizar la palanca hacia la izquierda y moverla longitudinalmente.

La plataforma V del grupo Volkswagen se caracteriza por su gran rigidez y desarrollo de suspensiones. En este caso, dichas virtudes destacan al mantener la inclinación de la carrocería en niveles bastante aceptable y permitir la ejecución de transiciones con rapidez; tal como si se tratara de un Golf. La calidad en marcha da la impresión de que es un vehículo más pesado, porque absorbe la mayoría de las irregularidades y se siente bien plantado y estable. El sistema 4Motion funciona de manera transparente, sin ninguna intervención del conductor; brilla más al llevar carga o en superficies resbaladizas.

En carretera resulta una delicia; entrega una adecuada aceleración para salir con fuerza de las curvas. Asimismo, la dirección electromecánica de última generación proporciona suficiente sensibilidad y retroalimentación, como para hacer creer que no se trata de una hidráulica, proporcionando a la vez un mínimo esfuerzo a bajas velocidades para ejecutar maniobras. Así, rodando lento o rápido, acomodar este vehículo no presenta ningún problema. Sus eficaces frenos tienen una excelente sensibilidad en el pedal, justo antes de que entre en acción el antibloqueo; función que resulta ideal para quien gusta modular su frenada y no sólo “tirar el ancla” todo el tiempo.

El Tiguan resulta ideal para los conductores que aún no están convencidos que adoptar un SUV compacto, ya que entre mucho fabricantes que pregonan un manejo “como de coche” se encuentra éste, que es uno de los que más se aproxima a esa promesa. La sólida ingeniería y sin excesivas complicaciones, aseguran un vehículo accesible y satisfactorio.

VIDEO VW TIGUAN

Fuente: 4Ruedas.

FORD FOCUS RS. Directamente del WRC.

2008-10-07T12:46:00.000-07:00

Las prestigiosas siglas RS ahora firman con orgullo el nuevo Ford Focus y el verde metalizado conmemora los gloriosos Escort RS de los años 70.

Con este automóvil, la firma del óvalo azul retoma su tradición por los coupés de alto rendimiento para calle, derivados directamente de sus autos de competencia que participan en el Campeonato Mundial de Rallies (WRC), con los cuales obtuvo la corona de constructores en 2006 y 2007.
La exclusiva marca Focus RS se estrenó con la primera generación del Focus en 2002, cuyas siglas hicieron haciendo historia con el Ford Escort RS 1800 en 1979 al ganar ambos títulos del WRC: Constructores y Pilotos con Björn Waldegard, y en 1981 el de Pilotos con Ari Vatanen.

EL FOCUS ST COMO BASE
Partiendo del ya impresionante Focus ST desarrollado por el avanzado departamento Sport Technologies de Ford, en la línea de vehículos de altas prestaciones de la línea en Europa, empezaron con el motor Duratec 2.5 litros de capacidad, turbocargador y que de los 225 caballos de fuerza alcanzó los 300 hp, debido al aumento en la presión del turbocargador. Como consecuencia, presenta modificaciones a la cabeza, árboles de levas especiales para este modelo, y sistemas tanto de alimentación como de escape del auto. Cabe destacar, que el mapeo electrónico de inyección y encendido es completamente nuevo.

Por otro lado, para mejorar sus características dinámicas le renovaron los anchos de vías, aumentándolos en 40 mm; lo mismo que sus resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras, para lograr un asentamiento de mayor rigidez. Igualmente la dirección experimentó un rediseño, con el fin de incrementar tanto la rapidez como la precisión de manejo. También le efectuaron modificaciones a los frenos, ahora con unos discos ventilados de 336 mm adelante y discos de 300 mm atrás; sus generosas pinzas se aprecian a través de los exclusivos rines de 19 pulgadas con neumáticos Continental de 235/35.

UN GENUINO FORD RS
La imagen exterior, con la típica cara de los productos mas recientes de Ford conebidos bajo el sello de Kinetic Design, impacta por sus abultadas salpicaderas que dan cabida a los neumáticos y a la ampliación de las vías. Incluye enormes tomas de aire en la fascia delantera, con desfogues sobre el cofre. Un detalle visual que evoca un gran rendimiento, viene con las aperturas de ventilación triangulares situadas en los laterales, típicas de los RS, además de los faldones colocados debajo de las puertas, el spoiler posterior sobre el tope del medallón, las impresionantes salidas del escape y una serie de difusores tipo WRC en la zona inferior de la fascia trasera, para extraer el aire del área baja del automóvil.

Al interior lo caracteriza una fuerte orientación deportiva con asientos Recaro de alta sujeción, cuya línea y construcción están directamente derivados del mundo de las carreras. La consola central luce similar a fibra de carbón y lleva detalles metalizados, como: las salidas de la ventilación, manijas de las puertas, pomo del cambio de marcha y las exclusivas placas con el logotipo RS. Lleva también un volante de tres radios y pedales de aluminio. El entorno de conducción de elevado rendimiento se complementa con las tres esferas adicionales del Focus ST (entre las cuales se integra lectura de presión del turbo) ubicadas en la consola central, ligeramente giradas hacia el conductor. Todos estos aspectos contrastan con el techo negro, realzando su condición de auto deportivo.

TRACCIÓN DELANTERA.
Monta una suspensión RevoKnuckle que trabaja conjuntamente con el diferencial autoblocante Quaife. Los ingenieros del Ford Team RS, en colaboración con el Centro de Investigación Avanzada de Ford en Aachen, Alemania, desarrollaron dicha tecnología para el Focus RS; así, combina la sencillez de la tradicional disposición McPherson, con unos ajustes de geometría que reducen al mínimo la influencia del par (en especial el tirón sobre el volante), redundando en una interesante conducción; igual es capaz de alcanzar en menos de seis segundos los 100 kms/hr y una velocidad máxima - electrónicamente controlada - de 250 kms/hr.

Como seguridad activa cuenta con un sistema electrónico de estabilidad (ESP), concebido para esta variante lograr un manejo súper deportivo antes de que entre en funcionamiento; sin embargo, para disfrutar de emociones intensas, el usuario puede desactivarlo. Jost Capito, director de la Línea de Vehículos de Altas Prestaciones de Ford Europa, declaró: “Nos mantenemos fieles a los principios de las siglas RS, al ofrecer un auto excitante para cada día y con un rendimiento en carretera asequible”.

VIDEO FORD FOCUS RS

Fuente: 4Ruedas.

Tecnología F1 en las calles

2008-10-06T18:24:00.000-07:00

¿Cómo se adaptan las más avanzadas características del auto de Kimi a los Ferrari que circulan por las calles?

El 13 de diciembre de 1946 llegó a los estantes la edición de Autocar, pero porcas personas sabían que estaban leyendo un pasaje de la historia en el proceso preciso en que esta siendo creada: “¡Una nueva marca italiana!” era el vibrante encabezado, lleno del optimismo post-guerra sobre la industria automotriz. “Construidos en unas modernas instalaciones en Maranello, Italia, han sido creados tres modelos llamados, Sport, Competition y Grand Prix”. ¿Autos de carreras que se venden al público? Suena familiar …

“Nuestro fundador, Enzo Ferrari, tan sólo quería generar ganancias que le permitieran financiar sus competencias”, afirma un sonriente Amedeo Visconti, el hombre responsable de la transferencia de tecnología entre los actuales F1 de Ferrari y sus similares de Gran Turismo. “El mismo espíritu sigue vivo aún, ¡a pesar de que los accionistas no están totalmente de acuerdo! Desde el principio hubo transferencia tecnológica entre los autos de la pista y los de la calle. Son las dos almas de Ferrari”.

El potente bramido del motor V8 es inconfundible. Reverbera en las pistas, rebotando entre las paredes de los edificios. Este día no se trata del grito a 19,000 rpm del F1, sino de un rugido metálico que alterna su potencia entre las curvas de la pista. El piloto castiga los frenos. Cada cambio de velocidad toma 60 milisegundos, una ejecución más rápida que un parpadeo. Y de nuevo a acelerar, pasando frente a los pits para iniciar una nueva vuelta. Es el Ferrari 430 Scuderia: desarrollado por Michael Schumacher, simplificado al máximo.

Es una prueba contundente de que cada auto comercial que ostenta el emblema de Maranello tiene estrechos lazos de sangre con sus hermanos F1. “En verdad se trata de un trabajo en equipo”, explica el piloto de pruebas de Ferrari, Luca Badoer. “El ritmo es distinto: todo en la F1 pasa muy rápido porque tenemos una carrera cada dos semanas. Pero cuando pruebas los autos de turismo, sientes la misma presión por parte del Sr. Montezemelo, quien nos llama después de que hemos estado probando para Fórmula Uno; y te puedo asegurar que nos pide nuestra opinión para encontrar soluciones con la misma pasión para estos autos.

Personalmente disfruto traer las emociones del desempeño de F1 a los autos turismo. Para darte un ejemplo, la velocidad de la caja de velocidades semiautomática: me gustan todas las sensaciones que despierta, porque se parece mucho al auto de F1 que conduzco”.

Visconti continúa con la historia entusiasmado: “Esta caja semi-automática es uno de los aspectos más importantes que hemos aprendido de la F1. Para las carreras, el proyecto comenzó en a principios de la década de los 80, pero el concepto no funciono de forma adecuada. Eventualmente fue implementado en 1989 y comenzó a ganar carreras. Pero para mucha gente no tenía sentido adaptarlo a los autos turismo. Nuestro departamento comercial estaba un tanto preocupado desde un principio – mas del 70% de los autos que vendimos tenían este sistema. Para ser sinceros, fue un éxito inesperado …”

El adagio que sostiene: ‘la competencia mejora la raza’ es tan viejo como la propia industria automotriz. En estos tiempos la transferencia de tecnología ya no puede ser tan sencilla como hacer pasar un autote carreras por uno comercial solamente colgándole una placa; se justifica entonces una estrategia de marketing para conseguir que la compañía siga adelante con sus fastuosos programas de competencia. Aunque en Ferrari se hace de un modo particular.

“A finales de los años 90, el Sr. Montezemelo dio a conocer que estábamos gastando una gran cantidad de dinero en las competencias y que debíamos obtener ganacias creando un sistema, para no depender de las circunstancias y el destino. Se les pidió a todas las personas involucradas que asumieran un gran compromiso de cooperación”, explica Amedeo Visconti. El resultado fue una unidad ‘comando’ integrada por un selecto grupo de ingenieros, tanto del equipo de pistas como del departamento de vehículos comerciales, donde se exigía una gran confidencialidad.

Su misión era, y sigue siendo, examinarlas innovaciones del programa de F1, viéndolas con ojos nuevos para ayudar en la reingeniería que adapta la tecnología en los Ferrari que circulan por las calles. Y desde luego, los ingenieros tienen acceso a los mejores pilotos de desarrollo del mundo. “He estado con Ferrari desde 1997 y desde entonces he trabajado en todos los proyectos”, explica Badoer. “Recuerdo que trabajé para que el Enzo pudiera ser conducido por cualquier persona – era un auto de 660 hp y el primero con tecnología de frenos carbón-cerámicos, derivados directamente de nuestra experiencia en F1.

Nuestra sinergia como pilotos se ha se ha incrementado a la par de transferencia de tecnología entre la F1 y los autos turismo. Un vehículo comercial de Ferrari debe proporcionar la sensación de un desempeño total, pero también de confort, placer y diversión al manejar, así como seguridad. Mi trabajo consiste en el desarrollo junto con los ingenieros, dando retroalimentación que permita crear estas características”.

Todo esto significa que la F1 funciona como un laboratorio donde, en pocas palabras, la compañía desarrolla su conocimiento. El reto es explotar conceptos que fueron desarrollados por el equipo de F1 con el único objetivo de incrementar el desempeño y traducirlo a usos prácticos, eficientes en términos económicos y aplicados al mundo real. “Son las mismas ideas, pero con distintas aplicaciones”, explica Visconti. “De hecho, nuestras soluciones necesitan ser mucho mas astutas. Invertimos, por ejemplo, un 5% del esfuerzo total en definir y ajustar el desempeño del software que controla los cambios de velocidades; y un 95% del esfuerzo en lograr que funcione en términos de producción a gran escala.

No es como en la F1, donde defines el desempeño para un piloto en un auto específico; en las calles debe funcionar perfectamente sin importar quien es el piloto o cuáles son las condiciones.

Ferrari siempre ha fabricado autos deportivos y así será por siempre. Esta idea queda clara cuando entras por las famosas puertas de la fábrica en Maranello, situada en la Via Abetone. Eso está muy bien, pero en un mundo donde los precios del petróleo se elevan y cada vez existen más preocupaciones por el medio ambiente, ¿cómo serán los autos deportivos del futuro? Como un auto de F1. O algo parecido.

Luca di Montezemelo ha planteado una meta: mejorar la eficiencia de gasolina de los autos turismo de Ferrari en un 40% antes del 2012. Es un objetivo de desarrollo en la misma sintonía que el deseo de la FIA de reducir a la mitad los niveles de consumo de combustible para el 2015, y la experiencia de la F1 en el empleo de materiales ligeros jugará un papel crucial. Menos peso significa que requiere de menos potencia para mantener la relación peso/potencia lo cual permite una reducción en el desplazamiento del motor, reduciendo también las emisiones. Esto refuerza el pensamiento de que la F1 no sólo se enfoca en el desempeño puro, sino que es lo más avanzado también en términos de desempeño eficiente.

“Los ingenieros de F1 se han acostumbrado a llevar la reducción de peso en los autos a su máximo desarrollo”, asegura Visconti. “Han diseñado partes más ligeras para refinar el desempeño”. Incluso el sistema KERS (Recuperación de Energía en el Frenado), cuya introducción a la F1 está programada para 2009, podría ser llevado a los autos comerciales de Ferrari. “El sistema esta diseñado bajo la idea de que se emplea mucha energía en el frenado, parte de la cual es recuperada por el KERS. En un auto turismo no se emplea tanta potencia en el frenado, pero podemos mantener el concepto y usarlo de alguna forma para estos autos”.

Los motores han sido reducidos en tamaño y el control de emisiones parece no seguir la tradición de Ferrari. ¿Qué sucede con el alma de Ferrari? ¿Acaso Enzo no daría vueltas en su tumba ante la idea que un Ferrari tuviera menos potencia que sus predecesores? “No conocí al Sr. Ferrari, sólo puedo hacer suposiciones”, afirma Visconti. “Pero era un hombre inteligente y podía cambiar de idea. Por ejemplo, alguna vez dijo que el motor debía estar al frente porque el caballo estaba ahí. Pero cuando se percató de que para tener un auto ganador, éste debería tener el motor atrás … ahí lo puso”.

La ingeniería pragmática siempre fue el sello distintivo de aquellos primeros Ferraris, los autos eran lo suficientemente rápidos para ganar, pero también tan robustos como para soportar los retos del Nürburgring, de Monza o del Targa Florio. El primer auto en salir de las puertas de las modernas instalaciones de Maranello en 1947 no era otra cosa que un V12 de 1.5 litros, un motor casi miniatura que desarrollaba 120 hp – suficiente para alcanzar 210 kms/hr. Al afrontar los retos del futuro, Ferrari esta retrocediendo a sus más profundas raíces, construyendo motores reducidos eficientemente, pero tan llenos del alma Ferrari como siempre.

VIDEO: FERRARI F430 SCUDERIA TOP GEAR

VIDEO: FERRARI F430 SCUDERIA FIFTH GEAR

Fuente: F1 Racing.

Fernando Alonso – El bicampeón español se abre.

2008-10-02T12:45:00.000-07:00

Hace meses que no habla con Ron Dennis. No irá a Ferrari – al menos por ahora. Pero sí juega póker con Bernie Ecclestone. El Sr. Privado de la F1 ahora esta listo para hablar … sin límites.

Fernando Alonso frunce el ceño. No es sorpresa, podrías pensar. Pero por fortuna, es porque esta pensando. Mucho. Frente a él está un tarjetero de palabras lleno de adjetivos y tiene que escoger tres de ellos para describirse. Sus ojos escanean las hojas metódicamente, luego hace una pausa. “¿Qué significa eso?”, pregunta Fernando apuntando a la palabra moody. Se le explica que es temperamental antes de que su dedo se mueva a las primeras dos elecciones. “Privado” y “Determinado”. Otra pausa y finalmente escoge la tercera: “Orgulloso”.
Bingo. Sonríe y apunta a otras posibilidades que no escogió. “Sabes, no soy inteligente ni generoso. ¡Ni siquiera soy un ganador!”.

Es muy difícil ver al verdadero Fernando Alonso en estos días. Se dijo tanto durante su tormentoso año en McLaren que se volvió complicado separar los hechos de la ficción. En Inglaterra, por lo menos, el último conquistador de Schumacher se convirtió en un villano de pantomima. Cada vez que salía en la televisión casi se podían escuchar los abucheos y chismes alrededor del país, mientras iba cabeza con cabeza no sólo con Lewis Hamilton, sino con todo el equipo.

Fue un increíble cambio para un hombre que había sido universalmente aceptado hasta entonces por ser poco complicado, extrovertido y nunca darse por vencido.
Durante el invierno del 2006, se hablaba con respeto. “La dificultad para Fernando es que realmente quiere concentrarse en el trabajo durante el fin de semana”, explicó Ron Dennis antes de la navidad 2006, “con un justo y aceptable nivel de patrocinio y trabajo con los medios, es un formato acordado”.

Sin duda, el deseo de Fernando por una vida callada lejos de la pista sería respetado. Alonso fue el primer campeón mundial en unirse a McLaren desde Nigel Mansell en 1995, y sería el hombre que terminaría con los nueve años de sequía en el campeonato. Sin embargo, menos de un año después, la relación se hizo añicos.

Entonces Fernando, ¿Cuándo hablaste finalmente con Ron Dennis?
Después de Brasil, el año pasado.

Un antiguo coequipero tuyo, Jacques Villenueve, resumió tu año en McLaren diciendo: “se subió al auto y nunca fue respetado, incluso después de ser bicampeón mundial”. ¿Estas de acuerdo con ello?
Eh … sí, es algo justo.

¿Alguna vez has pedido el trato preferencial en un equipo?
La gente siempre habla del primer piloto, segundo piloto y cosas así. Yo no pedí ser el primero. Nunca. Pero lo que tampoco puedo aceptar es que me traten como el cuarto o quinto, ¿sabes? Quiero por lo menos tener las mismas posibilidades que mi coequipero, y ese no fue el caso en la parte final del campeonato pasado. Así que en realidad ese fue el punto final.
Dices que fue el punto final, ¿Cuándo comenzó todo?
No sé. No sé cuando …

¿Fue después de la controversia de tu triunfo en Mónaco?
Creo que fue después que eso, en algún momento después del verano.

Nunca contaste tu lado de la historia del 2007. ¿Lo harás algún día?
Quizás algún día lo haga, quizás tendría que ser en un libro o algo por el estilo. Pero aún no, no es el momento …

¿En cuantas personas confías ahora dentro de la F1?
(Suspiros). De hecho, en muchas. Creo. Confío en todos y a veces después tengo algunas decepciones (risas). Pero al principio, confío en todos.

Regresemos a la tarde del domingo 21 de octubre de 2007 en Interlagos, Brasil. El más palpitante campeonato de la F1 en la memoria viva acababa de terminar y mientras Kimi Räikkönen celebraba, Fernando salió quedamente del garage de McLaren rumbo al paddock. ¿Su lucha durante el periodo medio con sus neumáticos suaves le había costado el título? “No, ahí no lo perdí”, contesta Alonso al momento. “Fue mi culpa, cuando choqué en Japón”. La respuesta fue sencilla, directa y sobre todo, honesta: perdió el campeonato por su propia culpa en el terrible monzón de Fuji y ni iba a culpar a otros ni buscar chivos expiatorios.

Y luego se fue, como si le hubieran quitado un peso de sus antes preocupados hombros.
Desde esa tarde, sus visitas al podio han silo “limitadas”, por decirlo de una forma amable. Por primera vez en tres años no está peleando por el campeonato. ¿Entonces Fernando se adaptó a la vida fuera del reflector del campeonato? “Hubo un poco de frustración cuando vi que no ganaría carreras ni me subiría la podio”, admite.

“Pero sigue siendo un reto ganarle a nuestros principales rivales y esa es mi motivación para hacer lo mejor. Seguiré peleando por el podio o incluso una victoria este año, porque eso demostrará que aquí sigo. Quiero probarle a todos que soy el mejor, así que necesito una gran actuación para lograrlo, lo cual implica un podio o un gane. Y lo trataré de hacer en la segunda parte de esta temporada”.

Leyendo entre líneas, es obvio que las tribulaciones de Alonso en McLaren lo han paradójicamente revigorizado. Después de ganar título tras título, habló abiertamente de no hacerse viejo en la F1. Ahora se puso un nuevo reto – llámalo redimir una deslustrada reputación, o demostrar que sus detractores están mal, pero no hay error en la intensidad de su voz.

“Es cierto que pensaba en eso, pero ahora pienso en lo contrario”, explica cuando se menciona el tema de su retiro temprano. “Después de estos momentos, quiero tener el tiempo de ganar suficientes campeonatos – todos verán lo determinado que estoy en ganar y ser rápido, así que aún me quedan muchos años …”

Por raro que parezca después de los acontecimientos del 2007, Fernando y la política no se mezclan bien. Las contracorrientes de la F1 lo han, en su momento, frustrado y enervado en los últimos años. Como consecuencia a su penalización en Monza en el 2006, su voz hirvió de emoción cuando declaró que la Fórmula Uno ya no era un deporte, refiriéndose a lo que él creía que era una excesiva intervención externa en su batalla por el campeonato con Michael Schumacher.

El 2007 fue un desastre político: ¿Cuándo había sido un piloto acusado de chantaje contra su propio director de equipo? Ninguna de estas campañas por el título han tenido la pureza en el deporte que Alonso parece anhelar tanto. Así que después de ver su sueño infantil de manejar para McLaren convertirse más bien, en una auténtica pesadilla, ¿aún adora su trabajo?

“Sí”, dice. “Me encanta manejar lo que sea: un go-kart, moto, auto, lo que sea. Estos son los mejores autos del mundo. Es muy especial para mi sentir el volante en mis manos. Y un F1 es la máxima sensación”. Pero, ¿basta sólo con tomar el volante? ¿Preferirías ser feliz y terminar en octavo lugar que infeliz y ganar? La respuesta es instantánea: “Ganar para mí siempre es ganar”.

La controversia, sin embargo, nunca está lejos. Quizás sea el enfoque casi miope que su prensa nacional pone en cada uno de sus movimientos – en España, Fernando no sólo participa en F1, es la F1. Cada frase que dice sale en las noticias y cada publicación le da un empuje potencial al significado de sus palabras. Aún más, casi no evita las preguntas y con frecuencia habla libremente sobre lo que sea y quien sea.

Significa que sus opiniones aparecen con tanta frecuencia, que estas tentado a concluir que él secretamente disfruta de la controversia. “No, no es así – no me gusta”, explica. “Creo que soy una persona normal con pasatiempos normales. Y eso es raro porque en la Fórmula Uno necesitas ser un poco, no sé, extravagante. Tienes que ser una persona feliz, contenta y buena todo el tiempo. Si estas concentrado y siempre serio, la gente te ve como extraño”. ¿Pero añoras los días en que sólo eras tú, tu papá y tu go-kart?. “A lo mejor un poco, si …pero la F1 también es muy atractiva por toda la atención de los medios y lo que tienes que hacer. Si vas a India, Corea o Japón, también eres una celebridad ahí, y eso es muy atractivo para la gente”.

Mientras Fernando está sentado en el modesto trailer de Renault, se vuelve más evidente que es una atmósfera en donde se siente completamente en casa. No tiene los hombros encogidos ni la cara larga que prevalecían en 2007 – sus gestos son abiertos y expansivos, las expresiones cálidas. Parece que dejar Renault y, más importante, regresar al equipo, le enseño a Fernando la verdad esencial de que ningún hombre es una isla.

El ambiente, incluyendo el parloteo en el fondo de una autocaravana, le importa. Habló el director de equipo, Flavio Briatore, como una “imagen paterna”, una inusual descripción para un hombre tan privado como Alonso. “Corría en la F3000 cuando me llamó”, recuerda Fernando. “Nos conocimos e iniciamos una relación como manager y piloto. Sin él, quizás no estaría ahora en la F1. Además de su primer empuje, Falvio siempre está para ayudarme con lo que necesite. En la Fórmula Uno no es normal tener a una persona dispuesta a ayudarte siempre, pero Flavio está dispuesto a hacerlo, así que se lo agradezco”.

A lo largo de los años de campeonato de Renault, Alonso con frecuencia aparece con algo de conspiración en la oficina de Briatore seguido del coequipero, Giancarlo Fisichella . ¿Quizás un recuento crucial pre-carrera? ¿Discusiones estratégicas sobre como contrarrestar el reto de McLaren o Ferrari? No, la respuesta fue “scopa”, un juego italiano de cartas.

Las apuestas son más bien bajas – 60 USD o algo así por juego. Pero se pasan tardes enteras como amigos en el juego. Lo mismo sucedió hacia finales del 2007 en Fuji, el rumor era que Alonso había firmado un precontrato con Renault después de que se le vio salir del campeonato con Renault. La realidad aquí era que había jugado cartas con su antiguo jefe. El hábito en 2008 cambió a juegos de póker y Alonso se encontró en una mesa con Briatore, Robert Kubica y Bernie Ecclestone en Mónaco.

¿Te imaginas jugar póker con Flavio y Bernie? Fernando tan sólo se ríe al recordarlo. “Flavio ganó …”,sonríe. ¿Y cuanto dinero le has ganado al Sr. Briatore a lo largo de los años? “¡Ja ja! La verdad es que no es mucho, no mucho …”, dice con un fingido remordimiento.

En cuanto al club de las cartas, Kubica ha sido amigo y rival de Alonso desde que estaban juntos en kart en la adolescencia. En 2006, Alonso, entonces bicampeón mundial, etiquetaba a Robert como el piloto joven al que más le temía. Pero ¿realmente puedes ser buen amigo de un piloto cuando los dos van tras lo mismo y sólo uno puede ganar?
“Depende, ¡hasta ahora no he dejado de pelear el campeonato con Robert!”, contesta y ríe Fernando. “Pero, ¿por qué no? Creo que debes tener un carácter similar y una forma similar de ver la vida fuera de la Fórmula Uno, porque no todo en tu vida deben ser los GP. Así que si encuentras a alguien parecido, no es difícil tener una relación. No sólo Robert, también Fisichella y Trulli. Todos son buenos tipos, y puedes divertirte dentro y fuera del circuito. Eso es muy importante”.

Este año en Mónaco, el gran rumor fue que Alonso estaría a la cabeza de Ferrri en el 2010. Desde entonces se le ha relacionado con Honda y BMW para 2009, entre otros. Con todo esto, la duda ha persistido sobre los términos exactos del contrato con Renault, con insinuaciones creíbles de que una cláusula de actuación le permitiría abandonar la escudería francesa a finales de la temporada 2008 sólo si el equipo no está entre los tres primeros lugares del campeonato de constructores …

Se ha insinuado que cambiarás de equipo en el 2009 ¿Cuándo pensarás en el año siguiente?
Creo que después del verano veremos cuáles son las posibilidades.

¿Has ido a buscar casas en el área de Maranello?
No.

Entonces ¿qué depara el futuro?
Por el momento he leído mucho de esto, pero no se ha cerrado nada por el estilo. En realidad es sólo una cuestión de sentido común. Si mejoramos, si estamos peleando y ganando carreras al final del campeonato con Renault, entonces el año que entra se verá bien. Es nuestra primera meta, tratar de mejorar juntos, porque todavía tenemos mucho trabajo por hacer para alcanzar a los grandes equipos. Después de eso, ya veremos …

En donde sea que termines, ¿tú sigues creyendo que eres el mejor allá afuera?
Sí.
La última respuesta se da con total convicción, con una mirada fija. Llega al centro de lo enigmático que es este hombre. La creencia firme de ser el mejor y el conocimiento de haberlo demostrado con mas frecuencia que cualquier otro piloto de los que están ahora allá afuera. Olvídate de las historias revoltosas y los rumores, la historia recordará los dos campeonatos mundiales – y los otros que quizás gane hasta que tenga, en sus palabras, “suficiente”. Es claro que no es un hombre de engaños ni de un ego desbordante; se conoce muy bien. ¿Orgulloso? Seguro. ¿Privado? Sin duda. Y parece mas determinado que nunca.

Fuente: F1 Racing.

La conquista del espacio.

2008-10-01T12:45:00.000-07:00

Acura apostó por el tamaño, como arma, en la nueva generación del TL. Logró mejorar el auto, pero no ganar la guerra.

La marca Acura sabe que necesita crear imagen entre los clientes. Una imagen aún más fuerte que la que ya tiene. Y esto es aún más válido ahora que presenta el nuevo sedán TL al mercado, el auto con el que espera luchar contra su rival más poderoso, tanto en posicionamiento de marca, como en su producto: el BMW Serie 5. Por lo tanto, optó por aumentar el tamaño del TL y así estar más cerca de su tenaz contrincante.

Ahora más alto, más rápido y más fuerte, el TL tiene, según su fabricante, todos los elementos para pelear al tú por tú con el Serie 5; pero ha recurrido a algunos elementos que pueden parecer extraños ante algunos ojos. El más raro de ellos es su parrilla que ha causado polémica y parece haber sido diseñada más bien por la gente de mercadotecnia - en busca de una fuerte identidad corporativa -, que por la de diseño.

El resto del auto esta bien proporcionado y elegante, logrando disimular los 15 cm que creció en esta nueva generación. La parte trasera recuerda mucho a los TL de hace un par de generaciones. Al menos deja esa sensación de déjà vu.

En su interior, el idioma es otro, no hay la necesidad de llamar la atención de nadie, sólo la de complacer a los ocupantes, aparentemente. Pero el mayor tamaño no se traduce en mayor espacio para los pasajeros. Adelante, de hecho, los asientos parecen más chicos e incomodan un poco por su firmeza excesiva, sobre todo en los bordes. Atrás, hay unos 4 cm más de espacio para piernas, muy bienvenidos.

También para los hombros hay una mayor amplitud, pero el asiento trasero sigue siendo un lugar para dos personas, no tres como en casi todos los vehículos. Se logra una atmósfera de lujo gracias a la excelente elección de materiales y un cuidado extremado en la ejecución.

Todo esta en su lugar y encaja exactamente con las partes colindantes. El plástico superior del tablero, por su forma de superficies cóncavas y convexas, se refleja mucho en el parabrisas en días soleados. En todo lo demás el interior del auto vive en el mismo condominio de la perfección. Hay un buen equipo de sonido, un eficiente sistema de manos libres con Bluetooth (con entrada auxiliar y USB); acondicionador de aire digital con salidas traseras; quemacocos y otros lujos que se esperan en autos de este tipo, como el forro de cuero perforado de los asientos, por ejemplo. El conjunto transmite clase, sin las exageraciones que suelen ser la antítesis de la elegancia.

ALEMANIA EN LA MIRA
Hasta aquí tenemos tamaño, lujo y clase, detalles que ponen al TL en el mismo nivel del BMW Serie 5. Hay, sin embargo, un par de cosas que lo alejan. Una de ellas es su conjunto mecánico. Pese a que el propulsor del TL aumentó en desplazamiento, pasando de 3.2 a 3.5 litros, y el V6 tiene más fuerza para enviar a las ruedas – 280 hp –, este poder llega al eje equivocado, es decir, al delantero. Además, lo hace a través de una caja automática de cinco velocidades, cuando ya todos usan seis o siete velocidades en ese segmento.

En la pista de pruebas, concretamente en el autódromo de Guadalajara, el TL demostró sus capacidades. Tardó 8.83 segundos para alcanzar los 100 kms/hr. En el frenado, necesitó 42 metros para detenerse desde 100kms/hr y cruzó la marca de los 400 metros en 16.53 segundos a 137 kms/hr. Son números razonablemente buenos, pero se espera más de un auto que costará alrededor de 50 mil dólares. A pesar de esto, Acura hizo un gran trabajo para controlar los embates del par sobre la dirección.

Aún cuando se acelera mucho, el auto mantiene el control. Pero la fuerza aplicada en la fuerza anterior significa menor deportividad a cambio de un manejo más predecible. Cuando llegue el motor de 3.7 litros, casi a finales de año, también vendrá el famoso SH-AWD, que ha ayudado a otros Acura a ser muy deportivos en caminos sinuosos. Sin embargo la magia de un vehículo de tracción trasera sigue ausente en el TL, al menos por otros cinco o seis años.

El hecho de estar lejano del Serie 5 no hace del TL un mal auto. Al contrario, es un excelente automóvil con virtudes que ni siquiera los alemanes pueden ofrecer. Una de ellas es la durabilidad. Otra, el servicio. Otra más es ese manejo más fácil por la tracción delantera; una conducción que puede ser también muy rápida, precisa y placentera. Porque el TL es un auto que transmite solidez, aplomo, fuerza, seguridad. También logra llamar mucho la atención en la calle, cosa que su hermoso pero discretísimo antecesor, no conseguía.

El auto es claramente superior al que reemplaza. Tiene más poder, mejor manejo, terminados más dignos del segmento de lujo y mayor espacio. Sin embargo, aún se queda corto en relación con el Serie 5, tanto en imagen de marca, como en desempeño. No es imposible llegar al nivel de autos como los que tienen los alemanes, pero para esto es necesaria una inversión de una plataforma de tracción trasera, algo que Honda como corporación parece no estar dispuesta a hacer, al menos todavía.

Otras marcas como Infiniti y Lexus, ya lo hicieron y conquistan cada vez más a los consumidores de todo el mundo, principalmente Infiniti. Por ahora, con sólo aumentar el tamaño y la potencia como hicieron en el TL, parece no ser suficiente.

VIDEO ACURA TL

Fuente: Car and Driver.

El Gran debate del Mes: ¿Está bien que el GP británico se vaya de Silverstone a Donington Park?

2008-10-01T09:54:00.000-07:00

SI, es la respuesta de Rubens Barrichello, piloto de Honda Racing de Fórmula 1. “Donington Park es una gran pista, corrí mucho ahí cuando estuve en la F3 británica y tuve una gran carrera de F1 en 1993, casi llegué al podio, pero me quedé sin combustible. Cuando piensa en Donington Park vienen a mi mente muchos buenos recuerdos”.

“Sería sensacional manejar ahí un auto de F1 moderno, pues al igual que Silverstone, el primer tramo es todo un reto. La curva 1 (Redgate), luego las ondulantes Craner y la vieja horquilla – grandes curvas. Pero en sí toda la pista tiene un excelente ritmo.
Para el 2010 los autos serán 10 segundos por vuelta más rápidos que en 1993, así que hay demasiado trabajo por hacer para acondicionar la pista y dejarla lista para la F1. Y mientras lo hacen, quizáexiste la posibilidad de que la crezcan”.

“Las instalaciones de pits y paddock son lo que menos me importa, lo principal es la pista. Mucha gente me dice que el acceso a ella es pésimo, por lo que veo hay mucho por hacer. No me mal entiendan, me gusta Silverstone, pero Donington Park sería una gran sede”.

NO, es la respuesta de Damon Hill, Presidente del British Racing Driver´s Club. “Silverstone tiene una vibra y ambiente inigualable. Ha hospedado la F1 desde hace 60 años y los mejores pilotos, autos y carreras están fundidos en su memoria. Todos ellos son un sinónimo de esta gran pista; es la cumbre del automovilismo en el país y representa lo mejor en el deporte motor que el Reino Unido puede ofrecer”.

“Tenemos todo el apoyo del Ministro de Deportes y el gobierno local, todos cumplimos con nuestras responsabilidades. Hubo rumores sobre el cambio a Donington Park un par de semanas antes, pero la gente vio que había tanto por hacer que nunca pensaron tomarlo en serio. Y nunca nos preocupamos de este proyecto, tomando en cuenta que el GP no podía hacerse en ningún otro lugar; pero siempre había la opción”.

“Así que no nos sorprende el cambio. Más bien estamos desconcertados de que no pudimos evitarlo, es de suma importancia para los seguidores y para Gran Bretaña tener su GP. Siempre estaremos de acuerdo en que es bueno para el país retener nuestra fecha de F1”.

Fuente: F1 Racing

¿Cambios acelerados hacia electricos?

2008-09-30T16:03:00.000-07:00

El principal factor que impulsa a los altos ejecutivos de los grupos más importantes de la industria automotriz mundial es confluir con lo que vendrá para lograr sostener sus negocios.

Toyota, Nissan, y Honda están dirigiendo sus energías a promover la producción de vehículos híbridos e incluso eléctricos en su totalidad. Otros piensan que la crisis del petróleo tocará fondo y que el motor de combustión interna, con un alto sentido de la eficiencia, seguirá siendo el centro de atención de la ingeniería en los siguientes años; a esto le apuestan General Motors, Ford y Chrysler, sin que ello signifique, por supuesto, no desarrollar sus mercados híbridos y eléctricos.

En Agosto pasado, Katsuaki Watanabe, presidente de Toyota, anunció cambio acelerados en su plan de fabricación de automotores para disminuir en 7% la producción de camionetas Pick-Up y las grandes familiares, y a pasar de un ajuste de ensamble de 10 millones de unidades en 2008 a un total de 9.7 millones para el año 2009 a nivel mundial.

En cambio, va a incrementar la manufactura de vehículos híbridos y eléctricos, sobre todo estos últimos con la presentación de su nuevo Prius el año entrante en Japón y EUA.
La respuesta de Honda no se ha hecho esperar y su auto Insight será el insignia en su carrera por el mercado de los autos, digamos, limpios.
John Campi, vicepresidente de compras globales de Chrysler LLC, durante su visita a México en julio pasado, dijo que él no sería tan escéptico sobre el futuro de los autos tradicionales de combustión interna. Eso sí, agregó hay que hacerlos mucho mas eficientes en el consumo ( de la energía generada por cada unidad, sólo se aprovecha el 25%), pero “yo no sería tan negativo en pensar que el alza al precio de la gasolina a 4 dólares el galón nos deba obligar a cambiar aceleradamente nuestros planes originales de producción de vehículos. El precio de la gasolina en Japón y Europa ha llegado a 11 dólares.”

Campi volvió a citar los clásicos del sector que pregonan que la alta demanda de acero en los nuevos países potencialmente productores de automóviles, como los que conforman el BRIC (Brasil, Rusia, India y China), está motivando una baja productiva en otras naciones como Estados Unidos y, ahora, Japón y Alemania, ante el aumento en el precio de los insumos. Esto es lo que señala Campi como “cambios sistémicos”.

Pero los planes de las japonesas que están apostando el futuro del automóvil al cambio progresivo hacia la electricidad, con 200 estaciones de recarga que serán instaladas por la empresa Tokio Electric Power.
Por su parte EUA y Canadá siguen el mismo camino, ya que ahora negocian un acuerdo con las empresas de autopartes para alcanzar precios menores en el suministro para las tres grandes de Detroit, GM, Ford, y Chrysler.

Sin embargo los planes de las tres naciones están eclipsados por la crisis económica que ha afectado a los principales centros de manufactura en el mundo.
El rescate financiero del gobierno estadounidense de las hipotecarias privadas Fannie Mae y Freddie Mac, con dinero público – calificado por los expertos como una casi nacionalización o el regreso a la rectoría del estado en la cuna del libre comercio –, se ha convertido en un llamado de la industria automotriz de Estados Unidos para que fluyan los “apoyos garantizados” al sector, los cuales deberán ubicarse entre los 25,000 y 50,000 millones de dólares y que el gobierno de Bush en pleno proceso electoral, estaría por entregar en diciembre.

Y en México se da una señal positiva a la industria al reunirse en septiembre pasado con el nuevo secretario de Economía, Gerardo Ruiz, a quien se le han planteado los retos de la producción: apoyar el desarrollo y la investigación tecnológica, incrementar la eficiencia de las empresas de autopartes de segundo y tercer niveles y favorecer al mercado interno, lo que podría propiciar que México alcance niveles de producción y ventas de mas de 3 millones de unidades al año en los próximos años.

Fuente: Car and Driver

Suspende GM una semana su producción en Argentina.

2008-09-28T18:53:00.000-07:00

La medida responde a un freno en la demanda de vehículos desde Brasil, el principal mercado de exportación de los autos que fabrican en Rosario.

La fabricante estadounidense de automóviles General Motors (GM) suspenderá por una semana la producción en su planta de la ciudad argentina de Rosario debido a la menor demanda, como consecuencia de la crisis financiera global.

"Hemos decidido detener la producción durante la semana que va del 27 al 31 de octubre, para ajustarnos a los nuevos niveles de crecimiento" , dijo Bernardo García, directivo de la compañía, en declaraciones publicadas hoy por el portal Infobae.La medida responde a un freno en la demanda de vehículos desde Brasil, el principal mercado de exportación de los autos que GM fabrica en Rosario, unas 120 mil unidades al año, de las cuales 58 mil .se venden a ese país suramericano.

La decisión ya fue comunicada a los trabajadores de la planta, cuyo máximo representante sindical, Gabriel Bianucci, confirmó que GM alegó razones de "subproducción" y una merma en las ventas "a nivel nacional e internacional".

El dirigente sindical dijo que la medida también se aplicará en la producción de GM en Brasil y que los empleados cobrarán su salario de igual modo en los días de suspensión.

Fuente: El Universal

El Rey del los GTI´s

2008-09-24T15:36:00.000-07:00

Por Guillermo Ascebrás.

Ni el poderoso VW Golf GTI, el SEAT Cupra, el Chevrolet Astra Turbo o el Renault Mégane Sport son capaces de hacerle sombra al poderío, maniobrabilidad y feeling deportivo que esgrime el nuevo MAZDASPEED3, un auténtico misil de bolsillo que, por prestaciones y emoción al volante, se mide de tú a tú con modelos de mayor precio y abolengo ( Audi S3 o BMW Serie 1).

Lo que ha creado la firma japonesa es sin duda alguna el mejor GTI que rueda hoy por hoy en nuestro país que gracias a su agresiva apariencia, elevadas prestaciones y diversión al volante embrujará el corazón de los puristas. El nuevo MAZDASPEED3 está disponible en todas las agencias de la marca en el país en la versión MAZDASPEED3 Grand Touring con transmisión manual de 6 velocidades. El precio es de $289,990 pesos.

Diseño poderoso y llamativo.
Partiendo de la plataforma del Mazda3, los ingenieros de la marca japonesa han realizado profundas modificaciones orientadas a brindarle una mayor solidez, mejorar su aerodinámica y darle un look más racing e imponente.

Por ejemplo, la carrocería es 10m m más baja que la del Mazda3, las robustas defensas delanteras se han ensanchado 20mm para dar cavidad a unos enormes rines de aluminio de 10 brazos montados en neumáticos de bajo perfil para mejorar su estabilidad, mientras que las líneas fuertes que fluyen desde la parte trasera hacia el cofre y terminan en la parrilla usada como toma de aire para el intercooler, le dan una imagen muy dinámica y poderosa. Esto se complementa con la nueva fascia delantera, la cual cuenta con amplias tomas de refrigeración para el radiador, el discreto spoiler trasero y otros elementos para mejorar el desempeño aerodinámico del auto, y que en conjunto le otorgan un carácter más deportivo y llamativo.

La parte trasera destaca por el diseño de la defensa, el diámetro amplio del escape y el spoiler del toldo, que cuenta con una luz de freno –de LED- montada en lo alto.
Una especial atención fue puesta para lograr un desempeño aerodinámico que soportara las altas velocidades, los cambios de carril y los recorridos lineales. Se empleó una amplia variedad de partes bajo el piso para lograr las metas de desempeño aerodinámico y el resultado fue un bajísimo coeficiente aerodinámico de 0.32 Cx.

Al igual que en el exterior, la cabina de este GTI ha experimentado sutiles modificaciones, tales como asientos anatómicos con acabados negros y costuras rojas, volante deportivo, pomo de la palanca de cambios forrada en piel y pedales deportivos de aluminio, entre otros aspectos, que enfatizan su personalidad más deportiva y juvenil, además de que su equipamiento es más abundante para hacer más placentera y segura la estancia de los 4 pasajeros que es capaz de transportar.

Poder a lo grande
Basta con girar la llave para que la diversión comience. Pisamos el acelerador afondo, y la aguja del velocímetro y del tacómetro suben de inmediato, catapultando al auto a gran velocidad para devorar kilómetros a su paso en un tiempo y espacio inaudito, transmitiendo en todo momento una gran sensación de dominio y seguridad.

Conforme se engranan velocidades, el MAZDASPEED3 muestra una asombrosa agilidad, aún en pasos de montaña repletos de curvas de distintos radios, donde prácticamente se pega como lapa al pavimento y no cede ni un ápice de tracción o estabilidad para enlazarlas una tras otra a gran ritmo. El velocímetro y tacómetro siguen subiendo de revoluciones con una pasmosa facilidad, mientras que la adrenalina inunda nuestro cuerpo y pide más diversión.

El responsable de esta gratificante sensación de manejo es su poderoso motor de 4 cilindros MZR turbo DISI (Direct Injection Spark Ignition). Con tan solo 2.3 litros de cilindrada, los ingenieros de Mazda han extraído de esta mecánica una potencia neta de 263 Hp a 5,500 rpm y un elevado torque de 280 libras/pie a 3,000 rpm, cifras que se manifiestan al volante en una rabiosa respuesta y unas prestaciones fuera de serie: de 0 a 100 km/h en escasos 5,7 segundos, 15,3 segundos para recorrer 400 metros desde cero, aceleración lateral de 0.84g y velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Estas son algunas de las credenciales que convierten al MAZDASPEED3 en el hatchback más potente y deportivo del mercado.

Este propulsor está asociado a una caja manual de 6 velocidades con Diferencial de Derrape Limitado, el cual resulta un estupendo aliado para exprimir al máximo todo el potencial equino del motor, gracias al correcto escalonamiento de sus marchas, precisión con la que engranan y su suave funcionamiento que se manifiesta en una conducción verdaderamente racing y excitante.

Pero toda esta potencia de nada serviría si no se tiene un dominio total de ella, y por ello, Mazda ha sometido tanto a la carrocería como el chasis ha importantes cambios estructurales que incluye refuerzos añadidos para obtener una estructura más rígida y adecuada, como lo demandan los 263 Hp de su propulsor.

Adicionalmente, el esquema de suspensiones independientes a las 4 ruedas - McPherson delantera y Multilink atrás -, la dirección, transmisión manual de seis velocidades y los frenos de discos ventilados han sido especialmente ajustados a este modelo.

Todo esto se traduce en un auto apasionante y divertido de conducir, que acelera con ganas y muestra una extraordinaria estabilidad en todo tipo de trazados a altas velocidades. Sin embargo, el MAZDASPEED3 es también un coche muy agradable para el uso diario. La suspensión es rígida pero lo suficientemente blanda para transportarnos con gran comodidad, mientras que sus reacciones son muy nobles y predecibles, además de que el motor se adapta a las mil maravillas para desplazarce tanto a altas velocidades, como en un manejo más tranquilo para acudir a hacer las compras del súper o desplazarnos diariamente al trabajo.

Sin tantos rodeos, el MAZDASPEED3 es el mejor deportivo compacto de tracción delantera del mundo que hace gala de un rendimiento y prestaciones fuera de serie, el cual, peso por peso, resulta ser la mejor opción de compra en este segmento, pues nadie ofrece tanto equipamiento, tecnología y placer al volante como lo hace el MAZDASPEED3.
Incluso se puede llegar a comparar con el nuevo Subaru Impreza WRX STi, algo que realmente nadie lo creería, para empezar por la diferencia de precios, el Impreza es tracción integral y tiene mas hp que Mazda, pero es el exacto balance y buena construcción con la que el Mazda esta fabricado que puede, y en algunas pruebas supera al Subaru. Para todos aquellos que aún no lo creen he aqui una comparativa en el video a continuación ...

VIDEO SUBARU IMPREZA WRX STi VS. MAZDASPEED3

Tiempos de CAMBIO

2008-09-24T14:11:00.000-07:00

Aunque la propia marca diga otra cosa, la X6 de BMW sigue siendo una SUV; agresiva, atractiva como ninguna y dinámicamente sorprendente, pero SUV al fin.
Ahora bien, dentro de este selecto segmento, ¿ serán suficientes tales atributos para vencer a su majestad la Porsche Cayenne? … puede ser.

Las camionetas siguen siendo muy populares. Es más, no sólo mantienen a sus seguidores, sino que cada día tienen más. Se ha llegado al extremo de pensar que para estar “in” hay que manejar una SUV. Sí, de esas que antes estaban reservadas para las mamás, los hijos y las bolsas del súper, o en el mejor de los casos, para la familia cuando llegaban las ansiadas vacaciones y había que viajar hasta con el perro.

Los tiempos cambiaron, y esos autos de grandes dimensiones e inigualables capacidades de arrastre se ha ido convirtiendo en autos de carácter personal. Es perfectamente normal observar una SUV de cualquier segmento y encontrar sólo al conductor. Y es precisamente ésta una de las razones de la existencia de la X6.

Un auto de corte personal – coupé, según BMW – pero con la fuerza y las dimensiones de una gran camioneta – está basada en la X5 –. Siendo así y habiendo conocido ya en la intimidad a la X6, no queda más que ponerla frente a frente con la Porsche Cayenne, a la que se puede considerar como el benchmark de las camionetas de lujo de alto desempeño.

La versión disponible para pruebas fue la GTS, que a pesar de su ventaja en potencia (405 hp) “sufrió” un poco para mantener el ritmo de la X6. Cada una a su estilo, ofrecen lo máximo en lujo, calidad, equipamiento y más importante, desempeño dinámico.

ESCLAVODELAMODA
El tiempo siempre juega a favor del más joven, lo que se traduce en un bastidor más moderno y una serie de asistencias electrónicas que mejoran el desempeño. Pero antes de eso, hay que hacer una pequeña pausa para hablar del diseño exterior.”¿Es auto o camioneta?” pregunta la mayoría de la gente que se acerca a ver la X6. Y es que vista de perfil o de atrás, es la duda más natural. La caída del techo hacia la parte trasera y la posición casi horizontal del medallón hablan por sí mismos.

Ese carácter se mantiene en el interior, ya que la X6 puede acomodar sólo a cuatro pasajeros, no a cinco ni a siete como en la X5. Todos con una buena dosis de comodidad aunque en la parte posterior no hay espacio de sobra si la estatura es mayor a 1.80 metros.

Como en todo BMW tanto ensambles como materiales se notan de buena calidad, aunque no tienen ese grado de perfección que se puede encontrar incluso en un Serie 3. la X6 – ensamblada en EUA – sufre algunas vibraciones y ciertos plásticos se notan muy sencillos para un auto de mas de 72 mil dólares. En equipamiento de serie hay piel, seis bolsas de aire, control de estabilidad, sensores de luz y estacionamiento, climatizador de cuatro zonas, quemacocos, interfaz iDrive, aplicaciones de madera y aluminio, rines de 20” y algunas novedades tecnológicas, como las barras estabilizadoras activas y un nuevo sistema de tracción integral que reparte la fuerza del motor no sólo entre ejes, sino también entre las ruedas izquierdas y derechas.

Gracias a esto y al excelente motor biturbo de 3.0 litros y 306 caballos, la X6 sorprende a la hora de atacar una carretera de montaña. Tiene mucho aplomo y una neutralidad que invita a no soltar el acelerador aunque la curva sea pronunciada. Parece mucho más ligera de lo que es y la dirección apunta con la precisión de un neurocirujano.

Aquí vale la pena mencionar que el volante tiene sólo dos vueltas de tope a tope, lo que habla de su rapidez para girar las ruedas. A este excelente comportamiento se suma una buena caja automática de seis velocidades, que aunque no tiene doble embrague ni nada parecido, resulta mucho más rápida y hasta divertida de utilizar en modo manual que la de la Cayenne.

Le bastan 8.4 segundos para llegar a los 100 kms/hr y, mientras el piso este en buenas condiciones, se mueve más como coche que como camioneta. Sus defectos aparecen cuando se rueda sobre asfalto en mal estado.

REYDELACOLINA
Para los mas puristas, la Cayenne es un auto que no debería de existir. ¿Una camioneta Porsche? Era tan difícil de concebir como lo sería ahora un deportivo biplaza de Hummer. Pero sin caer en más analogías bizarras, la Cayenne ha sabido defender su nacimiento de forma estoica y ha logrado convertirse en el Porsche más vendido. Y como tal, no podía ser una SUV más; tenía que ser la mejor.

Y así fue durante algunos años, antes de la llegada de otras utilitarias Premium que han sabido hacer bien su “chamba” y ahora pelean codo a codo con esta über-SUV. Porsche está conciente de ello y ha renovado de forma importante su producto estrella. La dotó de nuevos motores con inyección directa, más equipamiento y una imagen más actual.

Además incluyó en la gama a la variante GTS, que según Porsche cubre el hueco (???) entre la Cayenne S y la Turbo. El resultado es muy atractivo. Pintura monotono sin cromos, con rines de 21” y cuatro escapes que braman cual V8 americano. El sabor “racing” es innegable. Por dentro hay prácticamente el mismo equipamiento que en la X6, aunque con una quinta plaza y una mayor calidad y riqueza en los materiales que recubren el interior, como la piel que forra el tablero, y la Alcántara en los asientos, postes y techo.

Al igual que otros Porsche, esta Cayenne puede personalizarse con una amplia lista de opcionales que aumentarán su ya de por sí elevado precio de 94 mil dólares. En movimiento sale a relucir la primera diferencia importante frente a la X6: la calidad de la marcha. La Cayenne es mucho más cómoda y las imperfecciones del camino son mejor filtradas, aun en modo sport (reglaje más firme) y a pesar de las ruedas de 21” de diámetro.

Otro factor que ayuda es que no hay vibraciones ni ruidos que acusen ensamble mejorable. Su V8 de 4.8 litros y 405 hp acelera con decisión para lograr los primeros 100 kms/hr en 10 segundos exactos; buena cifra en términos absolutos pero no tanto considerando que la Cayenne GTS tiene 100 hp más que la X6; el peso y la altura pasan factura.

Su efectivo comportamiento dinámico está apoyado por las barras estabilizadoras electrónicas (PDCC) y la suspensión de dureza variable (PASM) que casi eliminan la inclinación de la carrocería en curvas. Fuera del asfalto nadie le gana, ya que la reductora y el bloqueo de diferencial le permiten superar cualquier obstáculo.

ELVEREDICTO
Si bien la Cayenne se había mostrado como una de las SUV´s más capaces y dinámicas del mercado, la juventud de la BMW juega a su favor. La puesta a punto del bastidor y la precisión quirúrgica de la dirección hacen toda la diferencia.

Podrá gustar o no. Ser práctica o no. Lo importante es que a la hora de exigirle en una carretera con curvas, la X6 parece que pesa y mide mucho menos; se comporta como un auto. También es cierto que la Cayenne es imparable fuera del pavimento; es un 4x4 en toda la extensión de la palabra, pero el peso, precio y un comportamiento dinámico algo menos brioso le restaron varios puntos.

BMW X6 VIDEO

PORSCHE CAYENNE GTS VIDEO

Fuente: Automóvil Panamericano

León a la Diabla

2008-09-23T18:26:00.000-07:00

Con una imagen que dice poco más que su hermano menor y un motor que ruge al ritmo de la sabana africana, el 207 RC llega para tentar hasta los más devotos, y aunque sea por unos instantes, les quitará el aliento.

El ritmo al que la armadora francesa decidió dar a conocer en México la nueva de su compacto 207, teórico reemplazo del 206 pero con el que convivirá durante un tiempo, ha sido abrumador.

Primero llegó la versión coupé cabriolet con un motor turbo y que desde un inicio llamaba la atención; poco después se conoció a su hermano cerrado, la versión hatchback, con el mismo motor, mayor practicidad y menor precio. Ahora ha llegado el turno de conocer al primer felino en nacer de esta camada de fieras francesas.

PROMOGÉNITO
Dicen por ahí que quien nazca antes dentro de un grupo de trillizos tendrá mayores posibilidades de éxito, quizá sea mas grande y maravilloso. En Auto World Garage no se tienen ese tipo de prejuicios, pero en caso de llegar a ser cierta esa afirmación, el Peugeot 207 RC, sería definitivamente, el primero en haber nacido.

Sí, es mas grande, y no me refiero a medidas, sino sólo en algunos “detalles”. Como si se tratara de los dientes permanentes, el RC presume una nueva parrilla plateada, espejos al mismo color, un alerón trasero muy estilizado – efectivo con 25 kg de aporte aerodinámico a 200 km/hr. - y un escape doble que deleitará los oídos, como si de una sinfonía salvaje se tratase.

Quizá hubiera sido maravilloso encontrar rines diferentes a la versión Turbo o al CC, fascias radicalmente cambiadas, salpicaduras mas anchas o algo similar y, a lo mejor, faros direccionales, pero no fue así, el padre es el mismo y por razones de costos todos los 207 fueron “cortados por la misma tijera”.

Fuera de los detalles antes mencionados un simple emblema “RC” hace toda la diferencia externa para que podamos estar seguros de que se trata de algo mas que un 207 común.

EXCLUSIVO Y SIN IGUAL
Una vez decidido para abordar la última joya de los franceses en nuestro país y con la llave en mano, se abre la puerta … sin excepción alguna, todo aquél quien se atreva a echar una mirada quedará atónito. Para recibirlos esta un par de asientos tipo cubo que no necesitan estar firmados por Spaco o Recaro para dejar muy claro que ningún auto de su tipo e incluso de un par de segmentos superiores monta un par de maravillas como éstas.

Cubiertos con piel, telas sintéticas texturizadas y Alcántara, ofrecen un apoyo excelente, aunque los flancos califican de blandos. En general los interiores están muy bien cuidados y utilizan plásticos agradables al tacto y bien ensamblados. En la versión mexicana se puede encontrar de serie una completa computadora de viaje, automatización para luces, limpiadores y temperatura, regulación interna de altura en faros, control de velocidad crucero, entro otros; una buena gama de equipo para ayudar o acoger a sus pasajeros.

Como buen hot hatch, sólo hay lugar para cuatro, pero bien acomodados, los privilegiado serán siempre los delanteros, se viaja cómodo, pero sobre todo seguro, pues además de incorporar cinturones de tres puntos para todas las plazas y sus respectivas cabeceras, el 207 RC añade sensores de cinturón para todos los ocupantes, indicando con un molesto pitido quién aún no se ha colocado el suyo. Tan sólo por la carga en seguridad Peugeot se merece un aplauso.

A RITMO DE GUEPARDO
A veces la genética familiar devela misterios, un gemelo mas alto que otro, con un color de ojos diferente o, quizá, un león que corre como guepardo. En el caso del 207, este RC nación tan sólo con 25 hp más que sus hermanos, suficiente para concederle un carácter completamente diferente.

Es conocido que la nueva planta de poder se comparte con la nueva gama de Mini, un muy afinado 1.6 litros turbo, desarrollado por ambas compañías y que sólo en el caso del Mini, a través de un interruptor de la consola central puede elevar el torque disponible momentáneamente de los 240 Nm hasta los 260 Nm. Genial hubiera sido algo similar en Peugeot. Aun así, los 175 hp elevan el enfoque del auto un escalón más allá que el 207 Turbo – 150 hp –, poniéndolo a competir directamente contra el Ibiza FR, el venidero Clio Sport III y el Corsa OPC que se comercializa en Europa.

Es importante destacar que si aceleramos a fondo a pesar del turbo no obtendremos una reacción brutal – es un 1.6 litros –, sin embargo, sí acelera muy bien, empujando a los ocupantes suavemente contra los asientos. Si se combina esto con el suave rugido del escape doble, la sensación es de estar a bordo de un auto mucho más potente. Atinada combinación.

La transmisión consta de una caja manual de cinco velocidades, en algunas carreteras resulta en relaciones cortas y en otras algo largas, lo que traduce en consumos ligeramente superiores – a pesar de la inyección directa – respecto al motor del Mini, pero muy reducidas contra el resto de sus competidores.

Quizá algo de lo más destacado sea la afinación del bastidor, que a pesar de tener una “mala” distribución de pesos – 63% adelante y 37% atrás – e incorporar la tracción en el mismo eje, es casi tan notable como un tracción integral, lo que permite llevar al RC en carreteras de muchas curvas tan rápido como los nervios puedan soportar, un efecto ayudado en gran medida por los neumáticos Bridgestone Potenza, idóneos para un auto de estas características.

La suspensión es compartida con los demás 207, aunque ahora reciben calibraciones diferentes y una rigidez 30% mayor en el eje posterior.
Canalizar tanto brío es relativamente fácil, pues la dirección es bastante precisa, aunque hay quien dice que esta demasiado asistida, y que hace falta saber un poco más de lo que sucede debajo de las ruedas directrices.

De lo mejor que se puede encontrar en el RC son los frenos, que a pesar de ser “normales” y con discos sólidos atrás, son difíciles de fatigar y con muy buen tacto durante frenadas de emergencia, deteniéndose desde los 100 kms/hr en un promedio de 40 mts. ABS, ESP, EBD, TCS, SSP, y demás equipamiento de seguridad activo y pasivo lo hacen uno de los compactos más seguros corroborado con las cinco estrellas – máxima nota – que la EuroNCAP le otorgó en las pruebas de impacto frontal.

GAMUZA PARA PRESUMIR
A pesar de todo, aún le falta un piquito – excepto por los asientos – para estar a la altura del peldaño superior, es decir, VW GTI, Astra Turbo, Mégane RS, Focus ST, el mismo Mini Cooper S, etc., sin embargo, dentro de su reducido segmento, el 207 RC tiene uno de los mejores balances entre equipamiento, prestaciones, habitabilidad y precio, el cual esta en los $250,000 pesos.

Es, sin lugar a dudas, un ejemplar que dejará satisfechos a los clientes, tanto si se busca imagen, deportividad, o simplemente se quiere presumir la nueva "mascota".

VIDEO Peugeot 207 RC

Fuente: Automóvil Panamericano.

Alma de Rally

2008-09-23T11:05:00.000-07:00

Hay especímenes raros y únicos, como los autos listos para competir. El Subaru WRX STi resulta uno de esos incomparables ejemplares, ideales para el amante del vértigo en curvas o el piloto de fin de semana.

No todos los automóviles comercializados como deportivos son serios. Algunos ofrecen un buen nivel de equipamiento, acentos con sabor racing, ruedas de bajo perfil, muy buen desempeño pero no disparan la adrenalina en nuestro cuerpo a niveles sólo vívidos en experiencias extremas.

Hoy, el término Sport ha sido desgastado y en algunos casos distorsionado, pues incluso se le califica así a determinado tipo de ropa que pretende informalidad con un toque elegante pero que no funciona para hacer ejercicio.

Una tendencia extendida incluso entre los fabricantes de automóviles con variantes de autos más bien comunes llamadas rimbombantemente Sport.
Pero cuando realmente entendemos el significado de Sport como definición de deporte o competencia, el tamiz elimina muchos pretendidos y quedan en esa fina redecilla de exigencia unos cuantos cristales únicos, brillantes. Como el Impreza WRX STi.

FORMAS FUERTES
La simple carrocería sedán deja paso a un hatchback más práctico, que a pesar de la musculatura exhibida en salpicaduras y el malencarado frontal, resulta más civilizado que su antecesor.
El refinamiento se extiende al interior donde un diseño moderno acompañado de materiales de mejor aspecto y textura nos hablan de una intención abierta a fanáticos de la conducción rápida, no sólo para deportistas del volante acostumbrados a la espartana cabina de un coche de carreras.

A ello se le suma un notable equipamiento, donde seis bolsas de aire y un notable control de estabilidad permisivo hablan de protección y diversión. Todo sin olvidarse de ventanillas eléctricas, aire acondicionado, asientos calefactados y un competente equipo de sonido.

Como buen prospecto de carreras el Impreza dispone de asientos tipo cubo, forrados en piel y Alcántara; su posición y sujeción son buenas, la primera no tan intuitiva como en otros deportivos declarados. Como buen japonés, la ergonomía es competente, sin quejas. De los relojes, el tacómetro domina, como buen deportivo.

DESEMPEÑO SERIO
Tras la buena carta de presentación, queda el análisis de sus cualidades dinámicas, el verdadero porqué de su existencia. Gracias a un bóxer de 2.5 litros ( el 2.0 de la presentación es sólo para el mercado japonés), 305 hp y torque de 290 lb-pie conseguidos por la virtud de un turbocargador de doble etapa (Twin Scroll) y distribución AVCS (dual Active Valve Control Sistem), el Impreza entrega un rendimiento espectacular, lo interesante es que por obra y magia de la electrónica, este WRX puede tener varios estados de ánimo según las posibilidades que nos otorga tanto el sistema SI-Drive – actúa sobre la gestión del motor – como el DCCD (Driver´s Control Center Differential), que facilita la selección de reparto del torque en el diferencial hasta seis niveles: desde un mínimo o casi abierto hasta el bloqueo total. Un par de aditamentos que permiten a solicitud de sendos botones, ajustes muy interesantes y divertidos a ojos del entusiasta; justificados, casi necesarios, para un piloto de carreras o rallies que desea la mayor versatilidad motriz posible en su vehículo de competencia.

MULTIPLICIDAD
Si se desean ritmos tranquilos, sin exabruptos, basta dejar conectado el DCCD en modo automático (Auto) y el SI-Drive en I (de Inteligente) para tener un comportamiento ágil de modales suaves. En esta configuración, podemos pulsar la tecla del DCCD para obtener Auto +, concebido para circunstancias de reducida adherencia, o Auto -, ideal para un asfalto de excelente adherencia. En ambos casos, la respuesta del motor sigue siendo correcta con una ligera variación en el comportamiento y algo más de confianza al volante en el modo Auto -; en el otro, salvo que el piso esté húmedo, no se aprecia gran variación en seco del modo normal.

En este punto, el Impreza sufre un ligero subviraje, sin balanceos en virtud de una suspensión dura. Para superarla, basta acelerar un poco más para que el STi se inserte en la trayectoria inicial sin girar muñecas. Tras varias curvas se logra entender y aplicar con éxito.

Si se pulsa el SI – Drive para S – de Sport, ya existe una respuesta más pronta del propulsor. Podría decir que se asemeja al de un GTI. El bóxer empuja con más decisión, adecuada para carreteras de montaña, con curvas de mediana a alta exigencia, donde el conductor o piloto ya empieza a explorar sus habilidades y experiencia. Si hay entendimiento, el Impreza puede llevarse con la punta de los dedos. Fácil en intuitivo. Una configuración muy divertida, perfecta para el amante de las altas velocidades en vías de uso común pero todavía un paso atrás del siguiente nivel.

Cuando el SI – Drive se halla en S# - de Sport Sharp -, el 2.5 litros olvida protocolos y muestra una voracidad por la rapidez que hace dudar a los menos experimentados.
Hay una transformación que libera el auto de carreras, con esa sensibilidad a las órdenes que pocos autos ofrecen.

En este punto, todavía se puede dejar el DCCD en modo Auto con sus variantes + y -, pero es cuando surge su esencia deportiva. El turbocargador responde con una vehemencia adrenalínica que obliga a la concentración decidida.
Para suerte del entusiasta no hay una patada brusca cuando se superan las 3,000 rpm, justo cuando surge el máximo empuje, más la contundencia del par se conserva hasta el corte de inyección. También juega a favor el hecho de que el bastidor del Impreza luce noble, tolerante y nos permite corregir siempre que tengamos margen de maniobra, aunque sea muy pequeño.

Si a esta combinación de características le sumamos las posibilidades de reparto del DCCD, tenemos en el WRX un perfecto aliado de carreras gracias a sus versátiles en inmediatas armas. En este nivel de ajuste se tiene que trabajar o experimentar con los seis niveles del diferencial para hallar el punto exacto que nos haga superar ese circuito ratonero o trazado montañoso de tierra o lodo, donde se roce entre el filo de la inconciencia y el trance hipnótico reclamado por las posibilidades realmente exigentes de una competencia ya contra reloj u otros rivales sedientos de triunfo. La esencia de la competencia.

A tono con todas estas posibilidades dinámicas coopera notablemente la transmisión de seis relaciones muy cortas, cuya inserción es pronta, aunque en ocasiones la suavidad del embrague y su larga carrera hagan que el conductor haga crujir ocasionalmente los engranes, sobre todo, bajo presión.
Acompañamientos adecuados son los frenos, con un tacto firme y mejor respuesta en frenadas exigentes; las pinzas delanteras son de cuatro pistones y claro, firmadas por Brembo.

CRONO FINAL
Un verdadero coche de carreras al que sólo basta invertirle la protección reglamentaria – jaula, cinturones, asientos, extintor – para correr un campeonato el fin de semana. Pero también es un eficaz auto para aquellos que adoran la velocidad en curvas donde quiera que existan. El Subaru Impreza WRX STi es un auto para verdaderos adictos a la adrenalina, con la ventaja de que observa modales correctos si se le pide y todavía resulta funcional para una familia joven, con un claro gusto por un verdadero auto deportivo.

De hecho, el precio estimado marca la diferencia respecto al común; unos 45 mil dólares. No para cualquiera, sólo para quienes comprenden el significado auténtico de un auto deportivo.

SUBARU IMPREZA WRX STi VIDEO

Fuente: Automóvil Panamericano

Airoso Pequeño

2008-09-11T11:46:00.000-07:00

Una versión convertible del mas exitoso modelo de Audi revela que la familia del A3 es versátil y muy amplia. Ideal para los amantes del aire en el rostro y atardeceres vespertinos.

Una zona bella y exclusiva como la costa de Marsella, Francia, resultó el escenario perfecto para un nuevo convertible de la división élite del grupo VAG. Con este nuevo descapotable, Audi comprueba la versatilidad de una plataforma muy exitosa y bien extendida, la A5, ahora con su vertiente convertible que apunta por aquellos que desean una cara más lúdica y hedonista del popular compacto.

ROSTRO FINO
Conserva la base pero la cara ha sido refrescada a efecto de marcar una sutil y bien apreciada diferencia por sus nuevos compradores. Estrena faros con LED para las luces de posición diurnas – DRL – obligatorias en países nórdicos y Norteamérica, disimuladas como una ceja brillante, muy originales. Asimismo, el cofre enfatiza sus nervaduras y tiene una parrilla más delicada.

Eso sí, el perfil conserva la típica cintura elevada, sello de la casa, siendo el cambio más dramático en la última parte, donde una mínima tapa de cajuela armoniza con la capota extendida justo donde existiría el poste C.

REFUERZO EXTRA
Como obliga toda carrocería sin techo, el A3 Cabriolet presume un porcentaje del 54% en aceros de ultra y alta resistencia en casi toda la base, sobre todo en la periferia de toda cabina sin olvidar los puntos clave de la plataforma: poste A, piso central y unión de cabina y cajuela. La ventaja de estos aceros es que permiten un buen uso de elementos no siempre aprovechados como la cajuela, pues gracias a su utilización y un diseño en “Z” el mecanismo de plegado de la capota se consigue una boca muy amplia entre la cajuela y cabina, lo que extiende su capacidad de carga.

Si los asientos traseros son abatidos, puede tenerse hasta 675 litros de capacidad. En modo cerrado se tiene el volumen de 260 litros, equivalente al de un subcompacto, suficiente para un fin de semana. Además el espacio para cuatro pasajeros es muy congruente, pues se pueden llevar en la segunda fila a dos adultos de talla mediana sin estrecheses. Buen punto para Audi.

Otra de las maravillas de este techo flexible es que puede abrirse en cosa de nueve segundos y guardarse en once. Como nuevo modelo, presume textiles de avanzada que le otorgan un excelente aislamiento acústico y térmico, este último muy necesario en las zonas donde más se verá rodar al A3 Cabriolet: las playas y áreas de veraneo de mucho sol.

MOTOR ÓPTIMO
Durante la zona de curvas destinada a confirmar las cualidades del nuevo A3 Cabriolet, también verificamos las mejoras al chasís. Donde se nota el esfuerzo de la casa de los cuatro aros en la marcha, muy bien calculada. La suspensión absorbe las variaciones de la carretera, y la dirección ofrece una fiel retroalimentación, lo que sumado a la consistencia del propulsor permite notables ritmos en casi cualquier trazado.

El convertible monta el motor 2.0 litros TFSI de 200 hp ya conocido en México, sólo presume algunas mejoras en términos de gestión electrónica a efecto de suavizar la entrega de potencia. La caja acompaña bien, sin sobresaltos y una notable progresividad en los cambios que hace olvidar que se maneja una caja S-Tronic, digna sucesora del singular DSG de los últimos A3.

A tono con las intenciones velocistas, figuran los frenos, que en ambos ejes son ventilados. Lo mejor es el diámetro: 16 pulgadas para los delanteros. Así no puede hablarse de fatiga en una zona de curvas divertidas y rápidas rectas.

CONVERTIBLE CLÁSICO

Audi se ha resistido a la moda de los techos duros para sus vertientes convertibles. Quizá pueda parecer tacañería o falta de visión, pero lo cierto es que los avances en materia de aislamiento acústico y disipación térmica en nuevos textiles y plásticos, sumados a materiales de construcción mucho mas resistentes y ligeros como los nuevos aceros, permiten que el convertible de corte tradicional perviva un tiempo más.

Claro que no es una ploítica de todo el grupo VAG - mirese por ejemplo el VW EOS -, pero con la difusión del toldo metálico en firmas de carácter popular, hace reconsiderar que la modernidad no siempre es sinónimo de vanguardia. Por esa razón Audi conserva el esquema conservador de techo de lona, debidamente acondicionado con lo más innovador en la materia para lograr una posición tecnológica competitiva y diferente a los demás. Y es que no todo lo nuevo es bueno; a veces lo conservador, sigue vigente.

EL ARRIBO
Como apenas ocurre su lanzamiento en Europa, este nuevo convertible llegará a nuestro país para mediados del próximo verano, su precio rondará los 43 mil dólares, algo elevado para un A3, pero todavía razonable en virtud del carácter desenfadado y llamativo que ofrece a sus más exhibicionistas futuros propietarios.

Sin duda se trata de un automóvil que seguramente hará reconsiderar a más de un enamorado de esta especie llamativa en nuestro siempre soleado país.

Video Audi A3 Cabriolet Review

Fuente: Automóvil Panamericano.

¿A donde van los pilotos de F1 cuando se retiran?

2008-09-11T11:11:00.000-07:00

Es domingo soleado en una tarde primaveral. En la salida de la curva Eau Rouge en Bélgica, el sol pega desde un cielo azul despejado, todo es silencio.
Luego, hay un silbido sónico, como un tren a gran velocidad; algo se mueve rápido, muy rápido, con casi ningún ruido del motor.

De repente aparece, la cola bailando mientras baja de lo alto del cerro. El Peugeot 908, con todo y Jacques Villenueve al volante pasa a 280 kms/hr., duro en el acelerador y con dirección a Les Combes , a un kilómetro de distancia. Entonces, ¿es verdad que hay vida después de la Fórmula 1? Seguro que sí.

“Déjame contarte la simpática historia de cómo terminé en Peugeot para LeMans”, comienza Alex Wurs con entusiasmo. “En enero del año pasado, estaba en el circuito de pruebas Paul Ricard para una conferencia de seguridad con la FIA, y Peugeot hacía pruebas al mismo tiempo. ¡Empecé a ver el 908 y no llegué para mi discurso en la conferencia!
Le dije a mi manager: “Meteme a este auto”. Pensó que estaba loco, porque acababa de formar con Williams, pero aquí estoy …”

Alex se va para rendir otro informe de ingeniería con paso acelerado. Es uno de los cinco expilotos compitiendo para Peugeot Sport en los 1,000 kms. de Spa, sólo cinco semanas antes de las 24 horas de LeMans. En total, su asalto en la clásica carrera consta de nueve pilotos en tres autos – ocho de los cuales tienen algún tipo de experiencia en la Fórmula 1 – pero esto es más que mera coincidencia.

“Los pilotos que sólo compiten para LeMans y el evento preparativo actúan a ese nivel”, explica el Gerente del Equipo, Serge Saulnier, “pero estos autos son tan rápidos que necesitamos pilotos que hayan manejado vehículos con un desempeño superior al del 908 – y esos son los pilotos de F1.

Llegan con un nivel probado de actuación y un enorme rango de conocimiento técnico. Como han recibido mucha retroalimentación en cuanto a control de tracción , dirección asistida y puesta a punto – además de cosas como qué información desplegar en el volante, eso nos ayuda mucho. Su experiencia nos permite avanzar mas rápido.”

Para LeMans 2008, el equipo reclutó experiencia de Ferrari (gracias a Marc Gené); Honda y Williams (Wurz); BMW (Christian Klien); Reanult y Toyota (Franck Montagni y Ricardo Zonta). Además de los especialistas en resistencia de la F1, Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin. Ah y el campeón mundial del a F1 en 1997, Jacques Villenueve en su segundo intento en LeMans. Rsulta fácil etiquetar la serie como un hogar de retiro para pilotos que no lograron, o ya no pueden dejar huella en la F1, pero esa idea pronto desaparecerá.

“Seguro es un poco más lenta”, explica Villenueve. “Pero no te confundas – sigue siento rápida y no está lejos de la F1. Puedes ser agresivo y hay neumáticos lisos, lo cual implica que realmente puedes acelerar el auto más que en la F1 de ahora. Atravesando Eau Rouge, llegamos a velocidades cercanas a las de un F1 a finales de los 90”.
El motor diésel V12 de 5.5 litros, bombea alrededor de 700 hp –igual, más o menos diferencias técnicas de medición, que el V8 de F1. No hay una unidad ECU estándar, lo cual significa que el 908 tiene más sistemas electrónicos que un auto de F1 del 2008, pero la diferencia real esta en el peso – con un límite mínimo de 900 kg. el Peugeot pesa por lo menos 300 kg. más que un F1.

Corregido para esa diferencia, el 908 puede ser más rápido que un auto de F1; pero en el mundo real se le suma una diferencia en el tiempo por vuelta de 10 segundos.
“Entre el 70 y 80% de nuestra pérdida de tiempo está en el frenado, debido al peso adicional”, continúa Mark Gené. “Si en este auto frenas a una distancia de 100 metros, un auto de F1 lo lograrí en 70, aproximadamente.

El manejo del F1 es mas radical, es más ligero y extremo – y más rápido en partirse si te equivocas. Pero sabes, quizá sean los autos deportivos más rápidos en la historia. Si acaso me llamaran de Ferrari mañana para hacer pruebas, entraría en ritmo al instante gracias al manejo que hago con Peugeot.”

En el garage hay puro ambiente F1. Los mecánicos trabajan mucho, pero con calma cuando regresan los dos autos. Al final del pit, 12 analistas de datos monitorean el comportamiento del motor, electrónica y chásis en ambos autos. Los ingenieros ven a los fotógrafos con suspicacia, preocupados porque se develen los últimos secretos técnicos; mientras que un motor turbo – diésel se cubre religiosamente cada vez que el cuerpo.

Entre todo esto, el Director Técnico se inquieta, moviéndose nerviosamente en el garage, el peso de la fiabilidad del auto cae sobre sus hombros. Los 1000 kms. de Spa es un ensayo general para las 24 horas de LeMans, y si un Gran Premio representa dos horas de suspenso para los hombres que diseñaron el auto, LeMans sin duda es peor – la tortura dura 22 horas más.

Mientras que el reto principal es técnico, los pilotos también juegan su parte. Los pilotos de F1 estarán corriendo durante toda la noche este año en Singapur y tendrán un entrenamiento especial para asegurar que su biorritmo se adapte correr por la tarde, en lugar del medio día. Es un área donde pueden aprender algo de los hombres que compiten en LeMans.

“Si te levantas a las 4 a.m. e intentas hacer un ejercicio de fuerza , quizá te topes con un 50% de tu nivel de entrega y concentración”, explica Wurz. “Cuando estudias esto, encuentras que el cerebro se comporta de forma inversa en la noche que en el día: en el día, los reflejos se controlan por el lado derecho del cerebro; mientras que por la noche el lado izquierdo trabaja mucho más. Así que la preparación se enfoca en ejercicios de coordinación que básicamente ayudan a prender el lado izquierdo y hacer la conexión entre ambos lados.”

La adaptación mas grande, sin embargo, es mental. En la F1 un piloto debe ser duro; trabaja con su coequipero hasta cierto punto y ya. Después de todo un hombre manejando un auto idéntico representa la marca por la cual juzgan la habilidad – de ahí el viejo dicho de la F1 de que tu coequipero es tu principal rival. “Hay un egoísmo exagerado en la F1”, analiza Serge Saulnier. “La carrera de resistencia tiene que ver con el trabajo en equipo de pilotos, buscando así el mejor arreglo para todos”.

Wurz está de acuerdo. “Todos somos de nacionalidades distintas, nos expresamos de forma diferente y debemos comprendernos bien entre nosostros. A veces sólo entiendes los comentarios leyendo entre líneas, y eso se desarrolla con el tiempo. También hay un compromiso en cómo nos sentamos en el auto. Los otros tipos deben aceptar que soy físicamente capaz de manejar el auto, así que los pedales están muy al frente y el volante muy cerca. Eso no es fácil para Pedro (Lamy) ni Stephane (Sarrazin), pero se adaptan felices. A cambio, tengo un asiento que no está del todo bien para mí. Pero es dar y recibir, si eres egoísta terminarás cortándote la nariz para escupirte en la cara”.

En fin la impresión que te llevas es lo bien que están los chicos F1 en este mundo paralelo. Villenueve sonríe, está listo para platicar – quedó lejos el hombre difícil y enojadizo de antaño. A Géne le encanta la pureza de todo esto: correr y hacer pruebas con en la F1, en lugar del programa simulador-dominado y los kilómetros limitados de hoy en día. Y Wurz, se pasea alegre por la pista, siempre sonriente.

“La primera vez que saqué un auto este fin de semana, llegué a Eau Rouge y no veía nada – sólo he manejado en curvas en un auto de F1 y el techo me estorbaba”, bromea. “Me encanta el ambiente; es la diferencia principal con F1. Allá tienes tres minutos para comer, cuatro y medio para entrevista … aquí puedes respirar.
Me encanta meter mi nariz en la parte técnica, pensar cosas e ideas nuevas y discutirlas con los ingenieros. Si sabes de lo que hablas puedes llegar muy lejos, y eso es lo que me motiva a levantarme cada mañana”.

Fuente: F1 Racing.

Caliber SRT 4: Para domadores !

2008-09-09T19:06:00.000-07:00

Hace unos pocos meses, llegó el esperado Caliber SRT 4, que se convierte en uno de los compactos deportivos más veloces del segmento.
Al igual que su antecesor, el Neon SRT 4, esta radical versión ofrece una insuperable relación precio / potencia.

El legendario “músculo americano” puede venir en diferentes presentaciones, no todo tiene que ser de tracción trasera, motor V8 y dos puertas. También los hay – al menos a partir de ahora – con forma de “camionetita” tracción delantera y motor de cuatro cilindros, justamente como el Caliber SRT 4, el nuevo “musclecar” de Dodge.

Pero vayamos por partes. Su antecesor se llamó Neon SRT 4, que fue popular por su relación precio / potencia; costaba unos $ 230,000.00 pesos, y tenía eso, 230 hp. Además, por el escaso equipamiento y simpleza de su mecánica y bastidor, era muy ligero, razón por la cual se podía “cocinar” a deportivos de mayor estirpe a la salida de un semáforo. Era como un toro enojado después de algunos banderillazos.

Los años pasaron y ese producto que era bueno como concepto, pero no tanto el resultado, maduró. Evolucionó en forma de Caliber SRT 4 con la misma premisa: ofrecer una imbatible relación precio / potencia.

SABOR TUNING
A simple vista, el nuevo integrante de la familia Street and Racing Technology se nota diferente. Las fascias son más prominentes, los spoilers son mas grandes, hay una entrada de aire en el cofre (las salidas son de adorno), tiene rines de 19 pulgadas con frenos más grandes, un gigantesco alerón en la parte superior del medallón, una enorme salida de escape y hasta una especie de difusor de aire que, aunque seguramente no es del todo funcional, luce atractiva para muchos.

El interior sigue la misma tónica. El tablero tiene en el extremo izquierdo un indicador de la presión de soplado del turbo. Además la computadora de viaje puede desplegar no sólo información de los consumos y la presión de inflado de las ruedas, sino además una serie de números para los amantes de la velocidad.
Muestra en tiempo en aceleraciones de 0 a 100 kms/hr, en un octavo y cuarto de milla, frenados con tiempo y distancia y hasta la aceleración lateral (en fuerzas G) durante una curva o un slalom.

Una serie de valores que no sé qué tan útiles puedan ser con el paso del tiempo, pero vaya que los disfrutará el conductor; un buen gadget. Otros elementos únicos de la versión son los asientos mas grandes y bordados con las siglas “SRT”, un potente equipo de audio con amplificador Boston y piel que simula correctamente a la fibra de carbono en palanca y volante.

Los demás elementos, ya son conocidas en otras versiones del Caliber, como las bolsas de aire, el quemacocos entre otros. Sin embargo, hay que hacer alto en una crítica que ya se ha hecho antes: los plásticos de prácticamente todo el interior y los ensambles son pobres. Casi ningún panel es agradable a la vista ni al tacto; se notan muy económicos y no corresponden a la imagen que se quiere transmitir con este auto.

DOMADOR DE LEONES.
Una vez encontrada la posición correcta de manejo, no queda más que poner en marcha el motor. Lo primero es un rugido discreto pero ronco que deja entrever su potencia. La palanca de velocidades es precisa y de recorridos cortos; no es la de un BMW pero resulta muy cómoda y permite cambios rápidos. El clutch también es suave pero hay que acelerar más de la cuenta antes de soltarlo o de lo contrario se puede apagar.

Al poco tiempo sale a relucir una cosa: la suspensión es muy dura y seca, lo que quiere decir que efectivamente no hay lancheos, pero tampoco absorbe nada; cualquier irregularidad del camino llega a toda la cabina. El mejor escenario es el pavimento de una pista de carreras o una autopista “gringa” de esas completamente planas, sin baches, ondulaciones o vados.

Cuando finalmente se puede acelerar el SRT 4 da una grata sorpresa: torque steer. Es aquella tendencia del volante a jalar violentamente hacia un lado o hacia el otro en una aceleración a fondo, llegando a ser muy incómodo y hasta difícil de controlar.
Esto no quiere decir que sea peligroso, pero si se necesita de mucha mayor atención que cualquier otro turbo de tracción delantera.

Por su parte el motor sobrealimentado de 2.4 litros ha sido pulido para entregar 285 hp. Es casi una joya de la ingeniería por su forma de trabajar, pero nuevamente, el torque steer le hace sombra, y mucha. Es una verdadera turbina de avión que sopla con una extraordinaria fuerza; pareciera por momentos como si el motor tuviera 350 hp.

SÍ ES FUERTE.
Primera, segunda, tercera, cuarta … no deja de empujar hasta el corte de inyección a las 6,500 rpm, pero nuevamente, ese constante tirón de la dirección, obliga a quien lo conduzca a ser muy prudente antes de explotar el potencial del motor si no se esta en una carretera ancha y sin tránsito.

Tiene una fuerza brutal, pero difícil de controlar; muy al estilo de los primeros y mas rudimentarios turbos de hace unas tres décadas. Algo muy parecido a la sensación sería el Magnum Turbo.

Los números hablan de contundencia. A pesar de la dirección y la inexistente comodidad de la suspensión, el SRT 4 acelera y acelera mucho. De acuerdo a varias mediciones, logra el 0 – 100 kms/hr en no mas de 7 segundos a la altura del Distrito Federal; un valor que lo pone en terrenos de un M3 por ejemplo, y apenas por debajo de un Shelby GT 500 de 500 hp. Los números impresionan, pero lo harían más si estuviera más pulido el bastidor.

Los frenos también son muy efectivos, ya que fueron “transplantados” de un Charger R/T, algo que se nota en la buena resistencia a la fatiga y valores absolutos mejores que la media. De serie tiene control de estabilidad que no se puede desconectar por completo. Sólo se apaga el de tracción, y con éste apagado, el de estabilidad es mas tolerante, pero siempre presente.

El consumo de combustible es lo que se puede esperar de un motor de ése tamaño, e incluso un poco mejor, ya que logra una media de 12 kms/litro.

BUENA ESTRATEGIA
En mercados como el nuestro los número venden muy bien. Ya no es de mil pesos por hp, como el Neon, pero cuesta 300 mil pesos y tiene 285 hp; una relación que poca gente podrá resistir, ya que rivales como el GTI, el Mégane RS y el León FR, cuestan incluso más y tienen entre 50 y 85 hp menos. Pero no podemos olvidar que la potencia no lo es todo. Sí acelera mucho, pero está lejos de ser tan efectivo como cualquier pocket rocket del Viejo Continente.

Comercial Dodge Caliber SRT 4

Fuente: Automóvil Panamericano

Mazda 6: Nacido para triunfar

2008-09-08T12:30:00.000-07:00

El anterior Mazda 6 era un automóvil de manejo deportivo y precio accesible. Pero según los estudios realizados por la marca, le faltaba calidad, potencia y tamaño para competir con los Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Altima y demás “vedettes” de la categoría de los medianos.

De esta forma, el reto para la firma japonesa con su renovado modelo, era agrandarlo y mejorarlo en todos sus aspectos, pero sin perder el diseño y el típico carácter deportivo, “made in Mazada”.

CITIUS, ALTIUS, FORTIUS
La cita latina para más rápido, más alto y más fuerte, que sirve como lema de los Juegos Olímpicos encaja bien con el nuevo Mazda 6, un auto que ha crecido tanto en sus dimensiones que ha pasado de ser el más pequeño, a estar entre los grandes de su categoría.
No hay que olvidar que el modelo que se venderá en EUA, Canadá y México ha sido concebido y diseñado para estos mercados, y es más largo que las variantes europea y asiática.

“Nuestra” versión se producirá en la planta de Flat Rock, Michigan, por lo que Mazda no tendrá cupos de importación para traerlo a México. Eso sí, sólo habrá versión sedán, pues no hay planes de fabricar carrocerías de cinco puertas, Station Wagon o Coupé.
El aumento de 11.4 cm. de longitud y 5 de distancia entre ejes, le permite una mejor habitabilidad interior y mas capacidad de cajuela, que con 470 litros, está a la par de su categoría.
Pero el verdadero mérito es haber combinado ese aumento de dimensiones con un diseño fluido, un espectacular coeficiente de penetración aerodinámica (Cx:0.27, el mejor entre sus rivales) y un aumento de la rigidez torsional de la carrocería.

MÁS POTENCIA
Mazda ofrece dos motores para este modelo, pudiendo llegar en el futuro una versión Mazdaspeed 6 más potente. La opción de entrada es un cuatro cilindros de 2.5 litros y 170 hp, que puede combinarse con una caja manual de seis relaciones o una automática de cinco velocidades. El tope de la gama es el bloque de 3.7 litros V6 y 277 hp, que sólo se ofrecerá con una nueva transmisión automática de 6 marchas.

Aunque no es de los mas potentes de su clase, el cuatro cilindros ofrece buenas dosis de par y un empuje sorprendente a nivel del mar. El V6 es el mas potente de su categoría y ofrece un tacto más deportivo, una conexión muy directa con el acelerador y una rápida subida de revoluciones. Además, la nueva caja automática adaptativa AAS obtiene lo mejor de este propulsor, pues inserta las marchas con mucha rapidez y puede variar las relaciones de cambio, (por ejemplo, para alargar las marchas cortas y facilitar los rebases). Desde un punto de vista deportivo, la forma de reducir y el manejo en modo secuencial es espectacular, donde al igual que en BMW, las marchas se reducen hacia delante y se suben hacia atrás.

COMFORT … CON CHISPA
Lo primero que se siente al estar en movimiento es la baja sonoridad aerodinámica y de rodamiento. En conjunto con unos ajustes de suspensión muy bien calibrados, el Mazda 6 transmite un rodar muy confortable. Hay que agradecer a los ingenieros japoneses que se desplazaron a México para ajustar las suspensiones en relación a nuestras carreteras, completando recorridos en diversas zonas del D.F. y en la autopista México-Acapulco.

Pero no estamos ante uno de esos modelos ultra-cómodos y aburridos de manejar. Y es que la rapidez de respuesta de los motores y las cajas de velocidades, el tacto de los pedales, y sobre todo, la rápida y directa dirección, confieren al Mazda 6 un manejo que no puede calificarse como deportivo, pero sí como divertido. El auto gira con decisión al primer golpe de volante, y balancea y deriva poco en apoyos fuertes (ayudado por sus neumáticos de bajo perfil en rines de 17 y 18 pulgadas). A pesar de su tonelaje (desde 1,500 kilos), no se siente pesado. Y las ayudas electrónicas están muy bien calibradas, dejando un poco de libertad a los amantes de la conducción.

NO SE PUEDE GANR SIEMPRE
Mazda ha realizado un enorme esfuerzo para ofrecer un auto de la máxima calidad perfeccionando los controles de su factoría y estudiando cada uno de los elementos del auto. Y esto se nota desde el primer vistazo y al manejarlo. Se ha dado un paso gigante respecto a la generación anterior y ahora puede competir contra cualquiera sin complejos.
En este sentido, su único punto débil es la calidad visual de algunos elementos en su interior.
Eso sí, no hay nada que criticar en cuanto a su ergonomía – cualquier conductor puede encontrar la posición ideal – ni en su equipamiento.

TRES VERSIONES
El Mazda 6 llegará a México en tres versiones, dos de cuatro cilindros (Touring y Grand Sport) y el tope de la gama de seis cilindros (Grand Sport) No se han confirmado sus precios oficiales (en EUA, entre $18,550 y $28,250 usd) pero los responsables de la marca aseguran que siempre estarán por debajo de los de sus rivales directos.

En cuanto a su equipamiento, la versión básica incluye elementos como las seis bolsas de aire, control electrónico de estabilidad, equipo de sonido con mandos en el volante, rines de 17 pulgadas, sensor de lluvia y de presión de neumáticos. El siguiente escalón añade vestiduras de piel y alguno que otro lujo, quedando en exclusiva para el V6 el aviso de punto ciego, elemento realmente útil.

FUENTE: Automóvil Panamericano.

Hummer en la mira de dos inversionistas.

2008-09-04T14:20:00.000-07:00

Dos inversionistas del Golfo Pérsico expresaron su interés en adquirir la marca Hummer del fabricante estadounidense de automóviles General Motors (GM) , dijo a Reuters el jefe de la compañía en Oriente Medio.
Analistas han anticipado que sería complicado para GM concretar la venta de la marca del todoterreno de uso militar Hummer, en vista de que la empresa pretende aumentar la venta de activos hasta a 4 mil millones de dólares durante el 2009 como parte de un plan para conservar efectivo y superar una estrepitosa baja en las ventas en Estados Unidos.

"Ciertamente ha habido un interés de varios grupos en el Golfo (...) existe un precedente en los casos de Aston Martin, Ferrari o Daimler, y esas soluciones podrían ser soluciones bien realistas", comentó en una entrevista telefónica el director administrativo de GM en Oriente Medio, Terry Johnsson.

La semana pasada, el presidente ejecutivo del fabricante de automóviles, Rick Wagoner, había adelantado que GM estaba preparando los documentos de venta de su marca Hummer y que tenía expresiones iniciales de interés por parte de potenciales compradores que esperaba que se convirtieran en conversaciones formales.

"Hemos tenido a dos inversionistas por separado que han levantado su mano como interesados, pero no sé qué ha pasado desde entonces", precisó Johnsson.
El director administrativo aclaró que él no se encuentra directamente involucrado en el proceso de venta.

Al fabricar vehículos que promedian un rendimiento de entre nueve y 14 millas por galón (entre 14 y 22.5 kilómetros por galón) , Hummer no resulta ser un activo particularmente atractivo ya que los altos precios del combustible han golpeado a los conductores en todo el mundo en medio de crecientes restricciones ambientales.

Inspirados en vehículos militares de Estados Unidos utilizados en la Guerra del Golfo en 1991, el vehículo deportivo todoterreno Hummer hizo su estreno poco tiempo después, cuando la gasolina costaba menos de la mitad de lo que vale actualmente.

Urge vender HUMMER

2008-09-04T13:58:00.000-07:00

General Motors (GM) espera vender su marca Hummer a fines de este año o principios del 2009, en su búsqueda de capitales para superar la profunda crisis de la industria, en medio de pérdidas récord, dijo el presidente de operaciones de la automotriz estadounidense.

GM, que ha perdido unos 51 mil millones de dólares en los últimos tres años, planea liberar 15 mil millones de dólares de liquidez mediante recortes de costos, ventas de activos y nuevos préstamos, según un plan de julio que apunta a asegurar a los inversionistas que puede salir de la crisis.

"Tratamos de tratar esto (la venta de Hummer) como una cuestión urgente", explicó. "El final de este año es un plazo justo. Posiblemente suceda (...), pero nos puede llevar a comienzos del año próximo, lo que también está bien," sostuvo Fritz Henderson a periodistas.
"Estamos trabajando rápidamente. Sería prematuro mencionar algo," afirmó Henderson y añadió que "varios" oferentes se habían acercado a GM, pero declinó nombrarlos.

Caída de ventas de autos en EU

En el lanzamiento de un nuevo modelo en la capital de India, pronosticó que la industria estadounidense enfrentará desafíos durante un tiempo y auguró una caída en ventas a 14 millones de vehículos en el 2008, desde los 16 millones en el 2007.
GM no sólo planea vender marcas sino también otros negocios, pero Hummer sería de los primeros, recalcó.

El auto Hummer, que consume mucha gasolina, ha afectado la reputación de GM en momentos en que los consumidores demandan vehículos que ahorren combustible, ante los altos precios del petróleo.

Fuente: El Universal.

Skidcar = Seguridad en la conducción. Una nueva cultura de manejo.

2008-09-03T12:50:00.000-07:00

El objetivo principal de SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN de Skidcar, es conseguir conductores mas seguros y concientes, con una finalidad: EVITAR ACCIDENTES.

Skidcar es el sistema mas avanzado del mundo, probado en mas de 35 paises y utilizado por las fuerzas policiacas y militares mas importantes, como la de EUA, Inglaterra, Israel, entre muchos otros.

Con Skidcar se aprende el porque pasan las cosas, y al experimentar estas situaciones de riesgo, se les convierte en un conocimiento adquirido.

Skidcar México cuenta con conductores profesionales, profesores de formación vial, pilotos y expilotos de rally, expertos en coducción avanzada y expertos en seguridad vial.

La manera de coseguir conductores más seguros es, dotándolos con las habilidades necesarias para responder ante situaciones de emergencia, proporcionar una conciencia real del riesgo, convirtiendo a las personas en expertos de la conducción preventiva, defensiva o especializada en el caso de las fuerzas del órden público.

Skidcar México se enfoca en los siguientes resultados:

La importancia de la percepción y concentración del conductor.
Hacer que el vehículo sea una extensión del cuerpo, conociendo las limitantes de lo que se puede y no se puede hacer.
Saber controlar el vehículo en situaciones peligrosas.
Mejorar los instintos y habilidades de manejo.

Los objetivos de la capacitación son:

Enseñar los conceptos básicos de la conducción.
La correcta posición de conducción.
Demostración de la importancia de la percepción y concentración del conductor.
Uso correcto del viraje, subviraje y sobreviraje.

Dinámica del vehículo.
El mejor uso del freno y acelerador en situaciones de riesgo.
Tipos de curvas y trazabilidad de las mismas.

Siempre recordando que el objetivo principal de los cursos, es conseguir conductores más seguros con una finalidad, EVITAR ACCIDENTES.

Cursos

Se cuenta con gran flexibilidad en los cursos de Skidcar, desde cursos para adolescentes, como para amas de casa, conductores de transporte público y privado, transporte de carga y de personal, conductores responsables de seguridad como escoltas y policías, operadores de vehículos de emergencia, y cualquier persona que maneje un vehículo.

Los cursos constan de distintos niveles, donde a medida que se va avanzando se va teniendo mayor dominio sobre el vehículo, y conciencia sobre la responsabilidad en la conducción.

El principal curso, es el simulador dinámico de conducción Skidcar, un sistema creado con tecnología de punta, que operando a baja velocidad de pueden simular múltiples situaciones de emergencia, como deslizamientos, derrapes, hielo, acuaplaneo, e incluso la explosión de un neumático.

Skidcar brinda al alumno un tipo singular de enseñanza, en el cual, no estará bajo ningún tipo de presión o estrés por la velocidad, debido a que se trabaja en un rango de velocidades muy seguras, y dando el tiempo necesario para corregir movimientos y secuenciarlos. Esto da la oportunidad de explicar al conductor con total tranquilidad, lo que hace correctamente y lo que se debe corregir.

Ésta es la forma más segura, ideal y didáctica para aprender de las diversas situaciones, ya que el alumno adquiere el conocimiento con facilidad y total seguridad.

Skidcar México, es el único que cuenta con esta tencología, y la pone a disposición de todas las empresas y conductores responsables que quieran ganar en seguridad.

Las oficinas de esta empresa se encuentran en la autpista Querétro-México, Km. 169 San Juan del Río - Querétaro. Para mas información contactar info@skidcar.com.mx

Fuente: http://www.skidcar.com.mx/

Robert Kubica - de las pistas de karting a las de F1

2008-09-02T13:56:00.000-07:00

Es uno de los pilotos mas temidos por Lewis. Esta es la historia sobre como un niño de Krakovia llegó a ser un verdadero contendiente de la Fórmula 1.

Una vieja pista de karts casi en ruinas se enncuentra a las afueras de Krakovia, Polonia, con el asfalto agrietado debido a muchos años de descuido. Está áspera y desgastada, con bordes desiguales. Un lugar donde no te dan ni das ventaja. En donde luchas por llegar al frente con todas las mañas que aguarda tu joven cerebro de piloto, y usando tus instintos callejeros para llevarte la bandera a cuadros.

Desde la pista Kart en Czetochowa, tienes que moverte de tu tierra natal a Italia, Francia o Gran Bretaña, donde empiezan los peldaños al estrellato.

Un piloto de tierras a donde no ha llegado nadie. Tienes que luchar contra toda adversidad a cada paso. Y ganas. Le ganas a una fractura de cinco puntos de tu brazo derecho para ganar tu debut en la F3. Le ganas a un piloto de pruebas de Renault en tu primera mañana pilotando un auto de F1. Y tomas la decisión correcta en el momento adecuado para unirte a un equipo que tiene futuro en F1. Un futuro que Robert Kubica hará realidad. Un futuro que resulta extraordinario cuando sabes bien de donde viene Robert ...

Puedes saber casi todo sobre Robert Kubica sólo por estudiar la pulsera naranja en su muñeca derecha. Dice "WRC", asi de simple. Traducción: a Robert le gusta el rally, por lo que significa World Rally Championship. Observa todos los eventos que puede. En el rally de Cataluña, asistió como un espectador mas. Ahí le dieron la pulsera. Le gusta. Le recuerda el manejo de autos rápidos en el pavimento, sobre montañas y hacia los valles. Le recuerda que las carreras deben ser así, simplemente divertidas.

Le gusta que lo ubiquen como Koo-bick-a: "desde que compito, en Italia y en todos lados, todos me llaman Koo-bick-a, y me acostumbré. Además se escucha mas fuerte y rápido. Me gusta."

No tiene tiempo para lujos de la vida F1. Va de un lado para otro - rápido, desde los talleres de F1, hasta la salida del GP2; desde la repetición del WRC, hasta las reuniones de F1; desde wl transporte del equipo, hasta la espera por su siguiente avión - con su pantalón holgado, su polo BMW, chaleco, gorra y su pelo negro y lacio sobre su cara.

Es el tipo de cara que ves en las fotos de los soldados de la resistencia polaca en 1941. Al final de la calle en trailer, Nico Rosberg, el señor GQ, parece ser de otro planeta."¿Con que famosa te gustaria salir?" le preguntaron durante el fin de semana en Barcelona. "Ninguna". La respuesta es suficiente.

Sobre todo, Kubica es un piloto muy, muy veloz. Llámale el siguiente Jochen Rindt, ya que conduce igual que él. Tiene el mismo desprecio que Jochen hacia cualquier cosa que se interponga entre él y una vuelta rápida, como una curva o un giro brusco.

Puede pasear por el lobby de un hotel dos dias después de un accidente y hablar sobre correr el próximo fin de semana ( como lo hizo un martes antes de la Indy 2007). Tal como Jochen cuando hizo lo mismo en Barcelona en 1964, al voltearse en su Lotus 49B.

Robert perdió peso durante el invierno en tiempo récord. De repente, los ingenieros de BMW, que tanto deseaban tener cinco o seis kilos libres para poner un estabilizador en la parte frontal del auto, los tuvieron - cinco kilos que antes eran de Kubica. La autodisciplina y autonegación - fué extraordinaria.

Se sentaba a comer un medallón de pollo del tamaño de una moneda grande, zanahorias y un pedazo de brocoli después de un intenso día de entrenamiento. Sin carbohidratos. Sin lácteos. Nada endulzado artifiacialmente. Sólo fruta para desayunar y más proteínas para la cena.

En cinco semanas perdió la poca grasa que aún le quedaba (Robert mide 1.84m).Muchos expertos en "rendimiento humano" de otros equipos F1 no hubieran aprobado su dieta. Los efectos de una pérdida de peso tan rápida para atletas como Kubica podrían ser "cumulativo", es decir, que lo negativo - insomnio, pérdida de energía - te puede pegar en cualquier momento. La mayoria de los expertos se concentran en formar músculos adecuados con los niveles de energía correspondientes. La mayoria de los pilotos estan de acuerdo con eso.

¿Robert? Robert es polaco, su ADN lo hace aguantar todo tipo de esfuerzo. La vida no esta hecha para ser tan fácil; la vida, desde el inicio, es imperfecta. Luchas y luego luchas más. Haces todo lo necesario sin quejarte.

Cuando llegó a Melbourne pesaba exactamente cinco kilos menos. Habían montado el estabilizador. El auto, como resultado, se sentía mucho mejor. Buen trabajo, más o menos. El GP de Australia fué duro. Robert quedó en segundo, pero llegó al límite físico. Lo tuvieron que sacar de la carrera. ¿Llegó demasiado lejos? ¿Acaso sería demasiado el calor y la humedad que había en Malasia?

Cuando salió del auto, estaba blanco, no rojo.

Se sentó en el piso frio cerca del podio echándose agua en la cara. Apenas se pudo pararcuando llegó la hora de enfrentarseal público y aceptar su trofeo por haber terminado segundo. Contando la pérdida de líquidos en la carrera, llegó a perder siete kilos.

Estaba en 78kg; ahora pesaba 71kg. Diez por ciento de su peso se desvaneció.

El peso no fué la única novedad en el 2008. Robert empezó su primera temporada completa con un nuevo ingeniero - el iraní Mehdi Ahmadi, fue un gran reto; para Kubica, fué confuso. "Inestabilidad trasera" se volvió la frase; Nick Heidfeld, el cual Robert empataba sin problema en el 2006, ahora si hizo inalcanzable. El año pasado BMW hacía referencia a su sistema de frenado como "empuje de motor" (distinto a frenado de motor). El problema aquí fué que había demasiado "empuje",el cual Robert no podía manejar bien.

El año pasado, algunos aficionados, pensaron que Robert frenaba muy abruptamente. Veías que frenaba a velocidades altas y la parte trasera patinaba un poco, en cambio veías a Nick Heidfeld totalmente suave y bajo control ... sumabas dos mas dos y te daba cinco. Así de decepcionante puede ser la F1.

Es un deporte difícil de observar, y mucho mas de decifrar - los mismos integrantes de BMW estaban confundidos.

Lo que sabemos ahora (gracias a la persepctiva del 2008) es esto: Robert frena mas tarde que Nick y baja velociada a mayores revoluciones. Para Robert, el "empuje de motor" electrónico - proceso de igualar revoluciones - no era lo suficientemente rápido.

Después de un rato, cambiar el switch de revoluciones en su cabina a mínimo, era lo primero que hacía. Después apretaba manualmente el acelerador - imperfecto claro, pues el elemento de compensador de revoluciones electrónico siempre estuvo ahí.

Deberíamos profundizar en el hecho de que Robert este frenando mas tarde que alguien tan rápido como Heidfeld. En realidad, es cuetionable que algún piloto de la F1 hoy en día frene mas tarde que otro - especialmente si están frenando para llegar a un mismo punto - y menos si estan pilotando un mismo auto; las diferencias son demasiado cortas para que se noten las diferencias. Los frenos de los autos F1 ahora son demasiado eficientes.

A lo que realmente nos estamos refiriendo es a los puntos en los que frenan los pilotos y el ritmo al que llegan a estos puntos. El punto de velocidad mínimo para una curva de Nick Heidfeld, por ejemplo, es cuando su frenado en línea recta se junta con la salida más rápida y suave resultante del ápice geográfico. Frena hacia este punto "de entrada". Llega, gira el auto ... y luego empieza a jugar con el acelerador, esperando el momento para soltarlo todo y poder salir. Esta es la línea clásica de la carrera y personas como Nick Heidfeld lo hacen bien, muy bien.

Pilotos como Robert (además de Kimi y Lewis), en contraste, frenan hacia un punto de rotación que no sólo es mas cerrado que el de Nick Heidfeld, sino también mucho más adelante. Esto no quiere decir que Robert tiene una licencia para frenar mas tarde que Nick, pero si lo deja con aproximadamente 4 metros extra de largo: el resto del a distancia lo usa Kubica, frenando inicialmente en línea recta, y luego alejando el auto de la orilla externa, reduciendo en fracciones la presión del pedal de freno contra la fuerza de la maniobra mientras lo hace. En este punto es fácil para Robert, y pilotos como él, bloqueal el neumático delantero interno, ir demasiado aprisa cuando llegue el punto de "rotar" el auto, o de plano calcular mal el momento perfecto de roatción desde el inicio.

Con la línea clásica hay menos margen de error y la velocidad máxima del ápice de pilotos "clásicos" - algo que se mide regularmente en la F1 hoy en día - es mayor que la de pilotos como Robert, Lewis, y Kimi. Esto se debe a que la debe a que la línea "clásica" permite que los pilotos aceleren pronto y a que el punto de inflexión le llega antes. Las desventajas - es que los pilotos clasicos a) frenan antes, b) hacen que las curvas sean mas grandes y c) llevan mas peso lateral a la salida, aunque no estén acelerando en el ápice hacia la salida del a curva.

En contraste, Robert extiende la recta dentro del área de frenado. Sin más: usando un telémetro, se observa que frena después que su coequipero. Con detalle, está frenando hacia una forma distina de la curva, es por esto que puede frenar hacia un punto diferente más adelante - aunque su distancia de frenado probablemente sea igual de larga que la de Nick. ¿Porque meter cambios antes? En BMW 2008, Robert se encuentra con un frenado de motor mayor en los primeros momentos de su área de frenado. Así le exige menos al pedal del freno y se concentra en cosas mas complejas, como quitarle presión al pedal a un ritmo justo y girar suavemente.

En el 2008, Robert hace lo mismo que ha hecho durante toda su vida usando cambios - sin agregar la confusión de lo electrónico.

Por otro lado, Heidfeld tiene que buscar otras áreas donde sea más rápido que su coequipero. Intentará sacarle ventaja mejorando estrategias, tener una puesta a punto mas efectiva, o estar más calmado bajo presión. Pero no será fácil. No en equipos tan iguales como BMW Sauber. No cuando Robert, que ahora trabaja con un nuevo ingeniero ( el español, Tony Cuquerella, quien estaba con Anthony Davidson en Super Auguri ), se siente confiado en saber lo que necesita para ir más rápido, Su exingeniero, Ahmadi, trabaja ahora como ingeniero de rendimiento y sigue siendo buen amigo de Robert. Todo sale bien.

Robert Kubica se relaja y ríe un poco. Si no hay más qué hacer, se reúne con otros pilotos para jugar poker. El juego termina a las 23:30 horas y la apuesta máxima es de 200 dólares. Es la noche previa a la carrera. Robert, Fisi, Alonso, Liuzzi, Rubens, Heidfeld, algunos otros y la baraja. ¿Quién dice que los días de fraternidad acabaron? ¿Puede ganar Robert el campeonato para BMW Sauber con un auto líder? ¿Es la respuesta del Dr. Theissen para Räikkönen y Lewis Hamilton?

Tomará tiempo y el progreso no será lineal, pero la respuesta es sí. Sin embargo, con Heidfeld en el otro auto, Robert tiene una base elegante para su desarrollo.

Puede adoptar la suavidad de Nick; o pulir su propio estilo, un círculo de velocidad hermosamente manipulable. No le da miedo romper el molde - y eso ayuda si estás apuntando a la cima. ¿Es moda y nutrición en la F1? Olvídate de eso. Este es Robert Kubica. De Polonia. De donde vienen las carreras.

Fuente: F1 Racing.

The Fast and The Furious 4: London Pursuit

2008-09-01T18:45:00.000-07:00

La cuarta parte de la saga de autos de calle modificados está por llegar y como muestra, se acaba de estrenar el primero de los cortos que serán mostrados en el cine y la televisión. En esta cuarta parte, nuevamente participan Paul Walker y Vin Diesel, junto con Michelle Rodríguez y Jordana Bruester, es decir, los personajes de la primera. Según los rumores, la película toma lugar en varios sets alrededor del mundo. Sigan pendientes para su estreno, el cual se espera que sea simultáneo al estadounidense, al principio se esperaba durante el mes de junio, pero ha sido aplazada la fecha hasta mediados del 2009.

THE FAST & THE FURIOUS 4 MOVIE TRAILER

500 Abarth - Pequeño pero letal

2008-09-01T16:13:00.000-07:00

El renovado y carismático cincuecento ya tiene una versión deportiva, fruto del trabajo de la resucitada división Abarth.

Vamos a hacer un review de este mini auto que se viste a la moda pero se maneja como Go-Kart.

El Abarth tiene una larga tradición en el ámbito de la competición y recientemente se le ha dado un tremendo impulso con el objetivo del reposicionamiento como un símbolo de deportividad. Además, durante la presentación en mas de una ocasión se recalcó que para Fiat, Abarth no es una división, sino que se constituye como una marca individual, la cual incluso ya tiene sus propias agencias, centros de servicio y personalización en Europa.

EL TOQUE ABARTH

La versión "normal" del 500 cuenta con 100 hp mientras que el Abarth ofrece 135 hp de su motor 1.4 litros turbocargado. Este caballaje podría parecer poco, pero en un auto del tamaño y peso del nuevo 500 esta potencia realmente hace maravillas en la pista, y mas aún si le agregamos una suspensión más deportiva, dirección mas precisa y novedades como el boton "Sport" el cual aumenta el torque del motor y la presión del turbo con lo cual puede llegar a los 215 kms/hr. como velocidad máxima y hacer el 0 - 100 en 7.9 segundos.

Más que alta velocidad el Abarth es un auto para divertirse cuando se esta tras el volante. Es ágil, preciso y muy bien balanceado, característica que se siente en cada curva, además cuenta con un sistema que ayuda a administrar el torque que se envía a las ruedas en caso de situaciones de poca tracción. Se llama TTC (Torque Transfer Control) y es una novedad en autos de su tamaño.

Otro detalle interesante es que incluye un medidor de la presión del turbo y ahí también se incluye el GSI (Gear Shift Indicator) el cual, como su nombre lo dice, indica, mediante un led, el momento ideal para realizar los cambios, tanto para un manejo citadino en modo Normal como una conducción mas agresiva en Sport.

AIRE DE COMPETICIÓN

El trabajo de la casa de Abarth no sólo involucra la parte mecánica, también el aspecto estético, aerodinámico y de equipamiento en general. En este sentido presenta cambios en su frontal, integra un pequeño aleron y por supuesto dispone de acabados de pintura con tintes de competición. Al ponernos frente al volante, asombra la calidad de los materiales, la excelente sujeción de los asientos forrados en piel y el tacto del volante.

El equipamiento es muy completo pero lo que mas llama la atención al manejarlo sobre el circuito es el sistema de navegación GPS, el cual integra una función de telemetría desarrollada por Magneti Marelli.

Este permite conocerla posición del auto en la pista, los mejores tiempos por vuelta y por sectores e incluso ofrece la personalización de cada sesión, con el nombre de piloto, circuito y fecha.

SI VIENE PERO ...

Por el momento tendremos que conformarnos con ver de lejos a este cohete de bolsillo italiano y esperar su llegada a México.

La marca aún no sabe la fecha exacta de lanzamiento, ya que como es lógico, primero enfocará todos sus esfuerzos en la introducción del 500 en el mercado nacional (confirmado para Septiembre) y probablemente sería hasta mediados de 2009 cuando el Abarth haga su aparición, asi que si piensan cambiar de coche por esas fechas y les gusta de lo que les hablo bien vale la pena esperar este lanzamiento.

Si quieren saber mas datos de la ficha tecnica dejen sus comentarios, y se anexara una completa ficha técnica.

El Nuevo Mundo, SUV´s

2008-09-01T09:50:00.000-07:00

El frenesí que han causado las nuevas SUV´s light nos ha orillado a enfrentarlas antes que nadie. Y dado que todas ellas (bueno, al menos estas cuatro) llegarán a nuestro mercado en cuestión de meses, le doy a conocer sus capacidades mas a detalle para que vayan escogiendo a su ganador.

AUDI Q5, BMW X3, MERCEDES-BENS GLK, VW TIGUAN

Ya se ha mencionado muchas veces, el gusto por las SUV´s light ha dejado de ser una moda pasajera, para converstirse en una tendencia mundial. Y es que si bien el furor por las camionetas comenzó en EUA, son ahora marcas europeas las que ofrecen este tipo de vehículos, dotados además de la tencología y desempeño dinámico que sólo los alemanes saben imprimir a sus autos.

La tendencia abarca marcas convencionales y premium, justo como se ilustra en esta comparativa, con modelos que aunque no compitan codo a codo por el mismo tipo de cliente, al final serán parte del mismo tipo de mercado y compitiendo en segmentos muy cercanos.

En pocas palabras, mientras que AUDI Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK, (y otros como la venidera Volvo XC60) se enfrentan de igual a igual, la Volkswagen Tiguan estará un esacalón mas abajo, digamos que a medio camino entre éstas y modelos como Chevrolet Captiva, Honda CRV, Toyota RAV4 y demás.

CARAS VEMOS ...

A simple vista, existen tantas diferencias entre cada uno como entre sus componentes mecánicos. Y es que aunque todas participan en el mismo segmento, parecen apuntar hacia distintos tipos de cliente. Si empezamos por sus edades, la mas veterana es la X3, que hizo su debut en el 2003 y desde entonces ha experimentado dos "lavados de cara" (2006 y 2008); además si consideramos la renovada figura de la X5 y lo sublime de la X6, podemos decir que ya le "urge" una renovación total a la X3.

Le sigue en sobriedad la Tiguan, que apuesta por una figura simple y poco agresiva. Si bien mantiene firme el ADN de la marca, no apuesta por trazos mas "ruidosos" como en el Passat CC o el Scirocco. Gracias a la nobleza de su bastidor, presume una calidad de marcha notable; muy cercana a lo visto en otros autos que usan ese mismo bastidor, como el Bora.

Casi empatadas por lo reciente de su lanzamiento, tenemos a la Q5 y GLK, que tomando en cuenta cada aspecto de su desarrollo, parecen los rivales mas directos de entre sus competidores. Las 2 estrenan plataforma y la comparten con un sedán mediano (A4 y Clase C, respectivamente), además presumen una lista de amenidades combinadas con carga tecnológica que claramente las posicionan como premium. Y aunque ambas apuestan por una imagen sobria mas que vanguardista, cada una tiene un estilo bien definido; mientras las Q5 parece una Q7 a escala (con formas prediminantemente redondas), la GLK es cuadrada en cada detalle; parece estar inspirada en la Clase G. Sin embargo, la que presume una mayor carga tecnológica muy superior es el ejemplar de AUDI, como la transmisión de doble embrague, el sensor en el techo para cambiar el funcionamiento del ESP cuando lleva carga, los asistentes de ayuda en puntos ciegos y ante cambios de carril involuntario, dirección y suspensión activa.

A LA CARGA

Aunque en general hay muchas similitudes entre las cuatro camionetas, es en el tema de motores donde quizá haya mas distancia entre una y otra. Por estricto orden alfabético, la nueva AUDI Q5 se ofrece con dos interesantes opciones de gasolina. Un renovado 2.0 litros turbo que entrega 211 hp y un par de 251 lb-pie, dejando para el tope de gama un V6 de 3.2 litros que llega a 270 hp, aunque con un torque ligeramente inferior (244 lb-pie). Ambos estrenan el eficiente sistema de apertura variable de válvulas Valvelift, lo que además de incrementar cifras de potencia y par, reducen consumos y emisiones. Como cereza en el pastel, con cualquiera de los dos motores se dispone una nueva caja de doble embrague (S-Tronic) que ahora tiene siete velocidades, con la que promete una clara sensación de deportividad.

Le sigue la X3 de BMW que, para nuestro mercado, se ofrece con dos motores a gasolina de seis cilindros en línea. El primero es de 2.5 litros que entrega 218 hp, mientras que el mas grande es de 3.0 litros, que genera 272 hp; ambos con caja automática de seis velocidades. La X3 destaca porque es la única SUV light premium que dispone opcionalmente en México de transmisión manual. Al igual que en la Q5, la X3 también presume de un sistema de apertura variable de válvulas (Valvetronic).

Otra de las mas recientes, la Mercedes GLK, mantiene la tendencia de sus rivales, ya que también llegará con dos motores a gasolina, Ambos tienen la configuración V6 y desplazamientos de 3.0 y 3.5 litros, que generan 231 y 272 hp, respectivamente. Animarán a las versiones GLK280 y GLK350.

Por último esta la VW Tiguan, cuya oferta en términos generales es algo más limitada que las primeras tres. De entrada sólo llegará con un opción de motor. Un 2.0 litros turbo de 2oo hp que ya montan otros modelos como el GTI o el Passat. A diferencia del motor que lleva la Q5 , el de la Tiguan no tiene apertura variable de válvulas, además de que la transmisión es una convencional automática (convertidor de par) con seis relaciones.

En otros mercados -como el europeo- la Tiguan también dispone de un motor pequeño (1.4 litros, 150hp) que sí se combina con la DSG de doble embrague, aunque con sólo seis velocidades.

CUESTIÓN DE TIEMPO

Las cuatro camionetas llegarán mas pronto que tarde a nuestro mercado. La primera será la GLK, que comienza a venderse a principios de Octubre. Si bien la X3 ya esta presente, su renovación esta programada para fin de año, e incluye nuevas fascias y algunos elementos decorativos como los rines, colores y texturas del interior. Después lo hará la Volkswagen Tiguan, que seguramente veamos justo después de la renovación de la BMW. La que probablemente llegue "al último" es la Q5 , que también será las mas equipada y las mas cara. No obstante, el reto de las marcas deberá centrarse en fijar un precio competitivo, que seguramenteno será bajo en ningun caso y con el riesgode acercarse mucho a sus hermanas mayores. En tal caso, ¿no preferiría una Q7, X5, ML o Touareg, respectivamente? Lo sabremos en pocos meses.

Renault Mégane R26.R Recordando Glorias

2008-09-01T09:25:00.000-07:00

Para todos los "renoleros" de hueso colorado, la marca francesa presentó el Mégane R26.R.

Este auto parte del Mégane R26 inspirado en el Renault R26 ganador del campeonato de Fórmula 1 en el 2006.

Cuenta con un motor 2.0 litros de 230 hp que anima las ruedas delanteras, las cuales estan dotadas de un diferencial autoblocante para mejorar el paso por curvas.

En lo que respecta a acelereación, puede hacer los 0-100 en 6.o segundos y para su velocidad máxima, puede desarrollar 237 kms/hr. aproximadamente

Su cofre esta fabricado en fibra de carbono , mientras que las ventanas traseras y medallón son de policarbonato, lo que junto con otros elementos, reducen su pedo 127 kilogramosa comparación del auto del que precede.

3 o 4 ruedas ???

2008-08-29T08:48:00.000-07:00

A quién no le atrae el poder subir a una motocicleta y salir el fin de semana, o aunque sea un dia a la carretera, sentir la sensación de libertad que sólo una motocicleta puede ofrecer ... hasta ahora !

Ahora el mercado presenta 4 opciones para aquellas personas que alguna vez quisieron adquirir una motocicleta y no pudieron, y ahora que pueden, los riesgos que implica andar en un vehículo de 2 ruedas los frena. Ya sea porque los reflejos ya no son los mismos o simplemente porque el sentido común dice que ya no es la edad.

El primero lleva por nombre T-Rex, el cual cuenta con un motor Kawasaki de 1400cc. generando 178 hp. igualando el Lotus Elise 111R. Pero pesando tan solo 430 kilos, se pueden imaginar la aceleración de este singular vehículo.

Su aceleración 0 - 100 es de 3.5 segs. con los cuales dejaría avergonzados a muchos de los super superautos.

Su vel. Máx. es de unos muy respetables 252 kms/hr. tomando en cuenta que no se cuenta con doble neumático en la parte trasera.

T-Rex Video

El segundo a sido nombrado Atom y lo produce Ariel, este vehiculo a pesar de contar con 4 neumáticos tiene las caracterísiticas que estamos buscando para competir con una motocicleta, es fabricado en una pequeña empresa, y es realmente pequeña, ya que cuenta con tan solo 7 empleados.

El Atom cuenta con una planta de poder de un Civic Type R, y por si esto no fuera suficiente le han agregado un supercargador para generar la tímida cantidad de 300 hp. y tomando en cuenta que el peso del vehiculo apenas llega a los 500 kilogramos, esto genera 600 bhp po tonelada, y eso es mas de lo que el Ferrari Enzo puede hacer !!!

En cuanto a su aceleración, bueno pues nada mas cuenta con la formidable cifra de 2.9 segs de 0 a 100 kms/hr. su velocidad máxima ronda los 260 kms/hr. lo cual no es exactamente lo mas rápido sobre la faz de la tierra, pero es el corto tiempo en que los alcanza lo que deja estupefacto tanto al que lo maneja como el que lo ve pasar de largo.

Ariel Atom Video

Este auto "de fin de semana" cuesta aproximadamente $373,708.00 pesos, lo cual es una suma considerablemente alta, pero si nos ponemos a ver que con este auto podemos dejar atras tanto en aceleración como en circuito incluso a un Porshe Carrera GT, bueno pues realmente no es tan caro.

El auto que viene, tiene ya de por si una casa de gran renombre asi como victorias en su haber, es nada mas y nada menos que KTM, que ahora nos ofrece el X Bow, el primer automovil que fabrica la casa Autriaca en un intento por expandirse en el mercado.

Este auto pesa 790 kgs., su chasis es fabricado en fibra de carbon con tecnología empleada en las carreras. Cuenta con el motor Audi TFSI de 2 litros 4 cilindros turbo con intercooler, el cual desarrolla 240 hp., lo cual le permite tener una aceleración de 0 a 100 en 3.9 segundos.
Todos estos vehículos son excepcionales, tienen grandes pros, pero con grandes pros vienen grandes contras, como por ejemplo el precio, el hecho de que no se vendan en México lo que no significa que se puedan conseguir, pero es mas difícil.
Lo mas destacable de estos vehiculos incluyendo el que todavía no se nombra, es que, todos incluyen un segundo asiento, ya sea para llevar a la esposa que se enoja cada vez que salimos a "dar la vuelta" o a la novia celosa que dice que preferimos "el cacharro", "la roña esa", "el disque coche", "el cochecito" y todos aquellos sobrenombres que hacen que salgamos derrapando, o simplemente una amiga, amigo o incluso la mochila o una pequeña maleta

Xbow KTM Video

Lo que considero la mejor opción por varias razones que dare a continuación es la siguiente:

Spyder de BRP Bombardier Can-Am.Porque considero que es la mejor opción? Bueno pues para empezar la postura al andar es la que mas se acerca a la de una motocicleta, al manejarla se siente como un ATV aunque se parece mucho a un snowmobile, esto es debido a la influencia que tiene de estos vehiculos. Cuenta con un motor de 990 cc. si no es un gran motor tiene 106 hp, lo que genera suficiente potencia para acelerar de 0 a 100 en 4.5 segundos, tiene una velocidad maxima de 180 kms/hr, lo cual parece suficiente para este tipo de vehículo.

Una volcadura es fisicamente imposible hasta los 80 kms/hr. ya pasando esta velocidad es cuestión de sentido común y responsabilidad del piloto.

Spyder Can-Am Bombardier Video

El Spyder tiene un precio base de $207,000.00 y la que viene en el color característico de la marca cuesta $211,000.00 y lo mejor es que se puede comprar aquí mismo en el estado de Querétaro, en Finisterra Vehicles que cuenta con los vehiculos líderes en el mercado de BRP Can-Am Bombardier SeaDoo.

Se ubica en Blvd. Bernardo Quintana #28 Col. Calesa Primera Sección Tel. 248-43-73