¿Deberían existir más de 19 GPs en una temporada?

SÍ. Christian Horner. Director del equipo Red Bull Racing.
"Creo que sería algo positivo tener más carreras y menos pruebas. Yo no tengo ni un solo problema de que hayan 20 carreras. Nuestro negocio es correr en Grandes Premios, y veo mucho más beneficio hacer precisamente eso, en lugar de hacer pruebas todo el día frente a unas gradas vacías. Además, la F1 debería llegar a las mejores sedes, aunque eso signifique, regresar a un país durante la temporada.

Solíamos ir a Imola y Monza en Italia, también Hockenheim y Nürgburgring en Alemania. Ahora viajamos a Valencia, una pista totalmente diferente y emocionante. De eso se debe tratar la F1. Muchos lugares en el mundo desean ser sedes de una carrera: el próximo año entra Abu Dhabi, para un total de 19 GPs. La F1 debe ser en realidad mundial, con carreras en Asia y América. Yo le daría la bienvenida a una expansión."

NO. Giancarlo Fisichella. Piloto F1 Force India.
"En primera instancia, no tengo nada en contra de que un país tenga más de un Gran Premio. Soy italiano y lógico me encantaba la idea de tener a Monza e Imola en el calendario. Creo que si un país le queda cerca a todo el mundo y por consecuencia es fácil acceder a él , y si tiene más de un circuito capaz de ser anfitrión en un Gran Premio, está bien. Pero los viajes en la F1 son agotadores y te tienes que alejar de casa mucho tiempo. Gran parte de las paradas del calendario son en otros continentes, muy lejos. Tienes que viajar antes y regresar después. Tienes que lidiar con el jetlag. Física y mentalmente, e suna monserga para todos los involucrados en la F1, y al final del año merecemos un gran descanso. Hay un límite natural en el número de carreras en las que podemos competir y quizás en la actualidad ya estamos muy cerca de él."

Fuente: F1 Racing.

La Formula 1 en los tiempos de Fernando Alonso

Hay quien dice que la era del piloto asturiano como máximo representante del deporte motor a llegado a su fin, incluso hay medios que mencionan que nunca lo fue realmente, pero algo dentro de toda esta polémica queda claro, las capacidades de “Nano” como le apodan sus connacionales, son excepcionales y hubo alguien capaz de darse cuenta de ello y lo fue Flavio Briatore, el magnate italiano, de reputación algo dudosa y amante del jet set europeo, tiene una gran fama en contratar a jóvenes pilotos que prometen mucho, tan es así que Briatore fue quién descubrió y le dio un asiento titular en el ahora extinto equipo Benetton a Michael Schumacher en donde logró su primer campeonato del mundo en el año de 1994 con escándalos por supuestas irregularidades técnicas en su monoplaza equipado en aquel entonces con motor Ford.

Menciono al hepta-campeón de acuerdo a lo siguiente, después de conseguir dos campeonatos de mundo consecutivos en 1994 y 1995 con el mencionado equipo italiano “Schumi” se mudó al equipo del “cavallino rampante”, donde tuvo una sequía de campeonatos que duró 5 años, debido a accidentes, lesiones y fallas mecánicas de su auto formula, situación muy similar a la del piloto español que al iniciar su carrera profesional en el raquítico equipo Minardi demostró su capacidad de manejo con un monoplaza infinitamente inferior a los demás. En aquellos años con motores lentos y poco confiables y una carrocería que carecía de ayudas aerodinámicas y de diseño, que sus competidores ya utilizaban, ahí fue donde Flavio decidió contratarlo como piloto de pruebas para su nuevo equipo Renault, donde le otorgo la confianza y le dio un asiento al lado del experimentado Giancarlo Fisichella, donde logró 2 campeonatos del mundo en 2005 y 2006 con el equipo francés.

Después de esto cambió de equipo a la escudería anglo-germana McLaren-Mercedes, donde recibió nulo apoyo de su equipo ya que todo el equipo se enfocaba a los resultados y preparación de Lewis Hamilton, “el consentido” de Ron Dennis dueño de la escudería plateada, lo que trunco de manera temporal su carrera tanto en lo deportivo como en lo personal, y de esto era muy sencillo darse cuenta al ver las declaraciones que hacía Alonso ante los medios especializados: criticaba al equipo, criticaba a Lewis, hablaba de un verdadero “deseo” de subirse a uno de los dos monoplazas rojos, situación que conllevó a que en España donde cabe mencionar “Nano” no es piloto de Formula 1, él es la Formula 1 haya un sentimiento generalizado por los medios y por los fanáticos de rencor, burla e incluso algo de odio hacia Hamilton.

Era evidente su salida del equipo anglo-germano se especuló donde iría a parar el piloto Asturiano y era evidente… regresó a su casa, con quién ganó, con quién se convirtió en campeón, regreso a Renault. Equipo que después de un año 2007 mediocre, sin piloto que supiera poner a punto el monoplaza, con una reducción infame de presupuesto, veía a Fernando como una esperanza para regresar a las glorias de años anteriores.

Pero definitivamente esto era muy difícil el año 2007 fue un año de atraso para la escudería y quedarse quieto un año en la Formula 1 ha sido el fin para muchas escuderías, por lo que este año fue de arduo trabajo, poniendo a punto el chasis, innovando nuevamente con aspectos aerodinámicos que las demás armadoras copian, regresó el Rombo de antaño, regresó el Renault de Alonso. Lo cuál quedó comprobado con 2 de las carreras que se realizaron en suelo asiático, hablo de Singapur y Japón, en Singapur mitad suerte y mitad estrategia Alonso se quedó con el peldaño mas alto del podium poniendo sobre aviso que estaba en el lento camino de vuelta a la Gloria.

Hubo quién lo calificó de un mero golpe de suerte, que debía agradecerle al azar pero en Japón comprobó lo contrario realizó un manejo fino, puntual y rápido para hacer la dupla de victorias y devolverle a sus fans el famoso símbolo de victoria del piloto español “ Los Pajaritos” que a muchos ya se les había olvidado pero él se hizo presente le recordó a los asiduos televidentes de F1 quién es él, a logrado que Renault se quede con el 4to lugar del campeonato de constructores a devuelto la emoción ibérica y latina a la Formula 1…. El Rey ha regresado a casa y quiere el trono de vuelta …

Por: Héctor Alcantara Minutti

La sorprendente vida de una llanta F1.

Estas 1,800 llantas Bridgestone van al siguiente GP. 12 de ellas estarán en el Renault de Fernando Alonso, 12 más en el Ferrari de Kimi, y así se podría nombrar a cada uno de los pilotos que salen en cada GP formados en la parrilla de salida en busca de la bandera a cuadros, la historia de este vital componente es más compleja de lo que podría pensarse …

Imagínate hacer tu trabajo sin falla, ganar una carrera y después ser botado a las oscuras profundidades de un camión que se dirige a uno de los siete lugares secretos donde se desechan este tipo de neumáticos en Inglaterra. ¿Es una labor poco gratificante, no? Pero ese es el destino de FIA 09314076 – la llanta frontal derecha del set 206. lo único agradable que puede rescatarse de todo esto, es que no estará sola, las otras 1,119 llantas para piso seco de cada fin de semana de F1, hayan sido usadas o no, van a dar exactamente al mismo lugar: el incinerador.

El brazo europeo de Bridgestone Motorsport opera en Langley, a unos pasos del aeropuerto de Heathrow, bajando por al autopista M4, rumbo a Londres, donde puede verse el edificio a mano izquierda: una de tantas bodegas blancas en un complejo industrial en la zona de Slough. Pero por dentro es algo muy distinto: el suelo está cubierto con los neumáticos que esta vez se usarán en el GP de Japón. Son cerca de 1,800 en total: siete sets de cada tipo de neumático para piso seco por cada auto, cuatro sets de llantas para piso mojado, tres sets para condiciones extremas de piso mojado y unas cuantas de repuesto, en caso de que hubiera algunas dañadas o con fallas. Por ahí entre todas ellas, en algún lugar, está 09314076.

Para el momento en que las llantas llegan a Langley, ya han dado la vuelta a la mitad del planeta en un barco contenedor. Cada Potenza para F1 esta manufacturada en el Centro Técnico de Bridgestone en Kodaira City, un suburbio al poniente de Tokio, y se identifica de forma individual con un código de barras antes de dejar la fábrica. Todos esos códigos de barra son enviados al delegado técnico de la FIA para la F1, Jo Bauer. Las llantas se mezclan al más puro estilo de las pelotitas del bingo antes de ser seleccionadas aleatoriamente.

Se podría pensar que este proceso implica que una celebridad de mediana talla enfundada en guantes blancos sea el adecuado para realizar el sorteo, pero no es así. Cuatro códigos de barras del mismo bloque se combinan para formar un set; el proceso se repite miles de veces y los resultados alimentan el “escáner maestro”, operado en los circuitos por el representante de la FIA, Kris de Groot. Es un proceso laborioso, pero en un mundo tan paranoico como el de la F1 no hay otra forma de asegurar igualdad total.

Es martes, a unos días del GP de Japón y los seis camiones de Bridgestone esperan fuera del paddock del circuito japones. “La casa rodante de Bernie siempre es la primera en entrar y la primera en salir”, comenta riendo John Werry, ingeniero de servicio. “Después entra el equipo, y es en ese momento que podemos entrar nosotros para estacionar los camiones y poder montar los garages”. Los toldos se montan muy rápido y luego las puertas de los cuatro transportadores de llantas se abren, es entonces donde comienza el trabajo.

“Los neumáticos han sido acomodados en el camión de acuerdo a cuales serán usados primero, lo que significa que los primeros en salir, también serán los primeros en ocuparse. Toma un poco más de tiempo cargarlos de de esa forma, pero ahorra mucho tiempo después”. Los sets están numerados en un formato estandarizado: número de auto, seguido del código de la llanta (0 para duras, 1 para suaves, 2 para suelo mojado, y 3 para condiciones extremas de suelo mojado), después viene el número de set. El número 206 significa que es para el auto “2”, el “0” designa que son duras, y el “6” es el número de set. Casi siempre el set número 6 se usa para la carrera.

El proceso de colocación de las llantas se desarrolla en las siguientes etapas: chequeo, montaje, inflado, balanceo, y chequeo final. Conforme las llantas salen de los camiones, los sets se ajustan a sus rines y se marcan tachando el código de barras del neumático y el número de set. Antes del montaje, el rin se cubre con un pegamento de neumáticos, para que entre el borde interno de la llanta, el cual es rígido, con ello también se previenen fugas de aire. Un tipo fornido ajusta la llanta en su lugar. Si tiene mucha práctica puede colocar cuatro llantas en cuatro minutos. Los rines son igual de anchos que los de un Ferrari 599 y con el mismo diámetro que los de un Mini.

El sonido de una llanta siendo inflada es un estallido al ajustarse a su posición final. Durante el inflado son bombeadas con aire seco que llega hasta las 50 lb/p2 de presión para ajustarla perfectamente en su sitio y después se baja a 20 libras. El balanceo es el paso más delicado del proceso, porque debe ser correcto hasta el último gramo. Un error y el piloto tendría que enviar una solicitud de reembolso del seguro de gastos médicos mayores a las oficinas de Kodaira. Un sistema electrónico hace girar la rueda e identifica los puntos que no están balanceados.

Los pesos adecuados se colocan en los rines internos y/o externos, de acuerdo con las preferencias del equipo. Si no se requirió ninguna compensación para el balanceo, se escribe “B OK” en la cara lateral de la llanta, así los equipos no mandan de nuevo esa pieza a balanceo. Ahora viene la revisión final. Se limpian los residuos de pegamento y se quita la etiqueta; se montan en una repisa junto con los demás para corroborar que todos los códigos barras coincidan. Si se requiere cambiar alguna llanta por alguna falla, la FIA desactiva el código de barras y un repuesto es traído en camión. Parece algo muy elemental, pero sí garantizan paz mental e igualdad en la pista.

Bridgestone trabaja rápido: ajustan de 12 a 14 sets en un ahora. El proceso toma unas 30 horas de trabajo intenso para alistar los 420 sets necesarios en un fin de semana de competencia. 09314076 fue ajustada el jueves antes de la carrera. Luego de tres días en las mantas de calentamiento, el set 206 es enviado al auto de Fernando Alonso para la primera parte de la competencia – 23 vueltas en Japón. A pesar de un desempeño perfecto, la llanta es enviada de vuelta a sus creadores. Es la maldición para cualquier Bridgestone Potenza: ganar no te hace especial. “Hay 18 carreras este año, y las hemos ganado todas”, dice John Werry antes de regresar al trabajo. “Tenemos el auto más rápido, pero el más lento también es de los nuestros”.

Video Bridgestone F1

Fuente: F1 Racing.

Así serán los autos de F1 en el 2009.

Las nuevas regulaciones significan un gran cambio para los autos de la próxima temporada. Auto World Garage tiene información exclusiva de los autos del futuro.

Esta ilustración fue realizada con datos de diseño de la F1, es la primera vez que un auto se muestra al público antes de que sea presentado. Las nuevas regulaciones combinan una impresionante reducción del downforce ( la fuerza que empuja el auto hacia el piso), un sistema aerodinámico ajustable, el regreso de las llantas slicks y la introducción del KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética). Este paquete de cambios técnicos tiene un objetivo muy preciso: mejorar la competitividad …

REDUCCIÓN DEL DOWNFORCE
Para aumentar los rebases se necesita reducir el downforce. El Grupo de Trabajo de Rebases (compuesto por Paddy Lowe de Mclaren, Pat Simonds de Renault, y Rory Byrne de Ferrari) realizó la primera prueba en la historia de la Fórmula Uno en túnel de viento, que tiene como objetivo mejorar la calidad del rebase. Sus veredictos han moldeado a las nuevas regulaciones para la carrocería: alerones frontales más bajos y anchos, alerones traseros más altos, cambios en el difusor y una carrocería libre de aditamentos. La base para este desarrollo es reducir un 50% los niveles acutales de downforce, y siguen trabajando para recortarlo al máximo. Debido a que la actual “distancia natural de persecución” entre autos es de dos segundos, bajarlo a la mitad significaría una reducción de esta distancia a cerca de un segundo.

SLICKS
Una reducción en el downforce significa también hacer vueltas mas lentas, por lo que el regreso de los slicks ayudará a mantener estables las velocidades, (a niveles 2008). Es más, los slicks no tienen el borde afilado de sus contrapartes con surcos, y eso elevará los niveles de confianza de los pilotos, “Con las llantas con surcos siempre tratas de mantenerte un pequeño porcentaje debajo del límite”, exlica Alex Wurz, piloto de pruebas de Honda. “Pero con los slicks, puedes maltratar el auto y obtener mejores tiempos, ahora los fans presenciarán carreras más rápidas en los circuitos”.

AERODINÁMICA AJUSTABLE
Esos grandes alerones frontales guardan un truco bajo la manga: ahora se mueven. Estará permitido realizar dos ajustes de hasta seis grados por vuelta, para permitir que el auto de atrás se mantenga cerca en curvas rápidas que llevan a rectas. Esto minimiza mucho la pérdida del downforce frontal que se experimenta al rodar detrás de otro auto. ¿El resultado? Más rebases (al menos eso es lo que se espera).

KERS
“Este sistema nos ha llevado a replantearnos cómo se debe competir”, explica el consultor técnico de la FIA, Tony Purnell. KERS es un sistema que recupera y almacena la energía del frenado y puede ser empleado de dos formas: para liberar la energía acumulada de forma continua, o como una explosión de potencia”. Para defender su posición , los pilotos harían una liberación explosiva para soportar un rebase. Pero hacerlo dependerá también de la energía del oponente, porque su auto irá más lento después de la ráfaga de potencia.

Como con todos los cambios, tiene su ventaja ser cauteloso: no hay garantía de que veamos muchos rebases el próximo año. El objetivo es acercar los autos al punto crítico para efectuar los rebases, y no sólo hacerlo más fácil. Después de todo, hacer las cosas sencillas no va con la F1. los cambios apuntan en dirección adecuada y desean mejorar el espectáculo para los aficionados. “La F1 es muy aburrida en estos tiempos”, dice Purnell. “Comparado con un buen filete, diría que somos buenos para crear expectación, pero al momento de servirlo resulta muy insípido. Cuando la gente se queje de que hay muchos rebases, sólo entonces seré feliz”.

Fuente: F1 Racing.

Fernando Alonso – El bicampeón español se abre.

Hace meses que no habla con Ron Dennis. No irá a Ferrari – al menos por ahora. Pero sí juega póker con Bernie Ecclestone. El Sr. Privado de la F1 ahora esta listo para hablar … sin límites.

Fernando Alonso frunce el ceño. No es sorpresa, podrías pensar. Pero por fortuna, es porque esta pensando. Mucho. Frente a él está un tarjetero de palabras lleno de adjetivos y tiene que escoger tres de ellos para describirse. Sus ojos escanean las hojas metódicamente, luego hace una pausa. “¿Qué significa eso?”, pregunta Fernando apuntando a la palabra moody. Se le explica que es temperamental antes de que su dedo se mueva a las primeras dos elecciones. “Privado” y “Determinado”. Otra pausa y finalmente escoge la tercera: “Orgulloso”.
Bingo. Sonríe y apunta a otras posibilidades que no escogió. “Sabes, no soy inteligente ni generoso. ¡Ni siquiera soy un ganador!”.

Es muy difícil ver al verdadero Fernando Alonso en estos días. Se dijo tanto durante su tormentoso año en McLaren que se volvió complicado separar los hechos de la ficción. En Inglaterra, por lo menos, el último conquistador de Schumacher se convirtió en un villano de pantomima. Cada vez que salía en la televisión casi se podían escuchar los abucheos y chismes alrededor del país, mientras iba cabeza con cabeza no sólo con Lewis Hamilton, sino con todo el equipo.

Fue un increíble cambio para un hombre que había sido universalmente aceptado hasta entonces por ser poco complicado, extrovertido y nunca darse por vencido.
Durante el invierno del 2006, se hablaba con respeto. “La dificultad para Fernando es que realmente quiere concentrarse en el trabajo durante el fin de semana”, explicó Ron Dennis antes de la navidad 2006, “con un justo y aceptable nivel de patrocinio y trabajo con los medios, es un formato acordado”.

Sin duda, el deseo de Fernando por una vida callada lejos de la pista sería respetado. Alonso fue el primer campeón mundial en unirse a McLaren desde Nigel Mansell en 1995, y sería el hombre que terminaría con los nueve años de sequía en el campeonato. Sin embargo, menos de un año después, la relación se hizo añicos.

Entonces Fernando, ¿Cuándo hablaste finalmente con Ron Dennis?
Después de Brasil, el año pasado.

Un antiguo coequipero tuyo, Jacques Villenueve, resumió tu año en McLaren diciendo: “se subió al auto y nunca fue respetado, incluso después de ser bicampeón mundial”. ¿Estas de acuerdo con ello?
Eh … sí, es algo justo.

¿Alguna vez has pedido el trato preferencial en un equipo?
La gente siempre habla del primer piloto, segundo piloto y cosas así. Yo no pedí ser el primero. Nunca. Pero lo que tampoco puedo aceptar es que me traten como el cuarto o quinto, ¿sabes? Quiero por lo menos tener las mismas posibilidades que mi coequipero, y ese no fue el caso en la parte final del campeonato pasado. Así que en realidad ese fue el punto final.
Dices que fue el punto final, ¿Cuándo comenzó todo?
No sé. No sé cuando …

¿Fue después de la controversia de tu triunfo en Mónaco?
Creo que fue después que eso, en algún momento después del verano.

Nunca contaste tu lado de la historia del 2007. ¿Lo harás algún día?
Quizás algún día lo haga, quizás tendría que ser en un libro o algo por el estilo. Pero aún no, no es el momento …

¿En cuantas personas confías ahora dentro de la F1?
(Suspiros). De hecho, en muchas. Creo. Confío en todos y a veces después tengo algunas decepciones (risas). Pero al principio, confío en todos.

Regresemos a la tarde del domingo 21 de octubre de 2007 en Interlagos, Brasil. El más palpitante campeonato de la F1 en la memoria viva acababa de terminar y mientras Kimi Räikkönen celebraba, Fernando salió quedamente del garage de McLaren rumbo al paddock. ¿Su lucha durante el periodo medio con sus neumáticos suaves le había costado el título? “No, ahí no lo perdí”, contesta Alonso al momento. “Fue mi culpa, cuando choqué en Japón”. La respuesta fue sencilla, directa y sobre todo, honesta: perdió el campeonato por su propia culpa en el terrible monzón de Fuji y ni iba a culpar a otros ni buscar chivos expiatorios.

Y luego se fue, como si le hubieran quitado un peso de sus antes preocupados hombros.
Desde esa tarde, sus visitas al podio han silo “limitadas”, por decirlo de una forma amable. Por primera vez en tres años no está peleando por el campeonato. ¿Entonces Fernando se adaptó a la vida fuera del reflector del campeonato? “Hubo un poco de frustración cuando vi que no ganaría carreras ni me subiría la podio”, admite.

“Pero sigue siendo un reto ganarle a nuestros principales rivales y esa es mi motivación para hacer lo mejor. Seguiré peleando por el podio o incluso una victoria este año, porque eso demostrará que aquí sigo. Quiero probarle a todos que soy el mejor, así que necesito una gran actuación para lograrlo, lo cual implica un podio o un gane. Y lo trataré de hacer en la segunda parte de esta temporada”.

Leyendo entre líneas, es obvio que las tribulaciones de Alonso en McLaren lo han paradójicamente revigorizado. Después de ganar título tras título, habló abiertamente de no hacerse viejo en la F1. Ahora se puso un nuevo reto – llámalo redimir una deslustrada reputación, o demostrar que sus detractores están mal, pero no hay error en la intensidad de su voz.

“Es cierto que pensaba en eso, pero ahora pienso en lo contrario”, explica cuando se menciona el tema de su retiro temprano. “Después de estos momentos, quiero tener el tiempo de ganar suficientes campeonatos – todos verán lo determinado que estoy en ganar y ser rápido, así que aún me quedan muchos años …”

Por raro que parezca después de los acontecimientos del 2007, Fernando y la política no se mezclan bien. Las contracorrientes de la F1 lo han, en su momento, frustrado y enervado en los últimos años. Como consecuencia a su penalización en Monza en el 2006, su voz hirvió de emoción cuando declaró que la Fórmula Uno ya no era un deporte, refiriéndose a lo que él creía que era una excesiva intervención externa en su batalla por el campeonato con Michael Schumacher.

El 2007 fue un desastre político: ¿Cuándo había sido un piloto acusado de chantaje contra su propio director de equipo? Ninguna de estas campañas por el título han tenido la pureza en el deporte que Alonso parece anhelar tanto. Así que después de ver su sueño infantil de manejar para McLaren convertirse más bien, en una auténtica pesadilla, ¿aún adora su trabajo?

“Sí”, dice. “Me encanta manejar lo que sea: un go-kart, moto, auto, lo que sea. Estos son los mejores autos del mundo. Es muy especial para mi sentir el volante en mis manos. Y un F1 es la máxima sensación”. Pero, ¿basta sólo con tomar el volante? ¿Preferirías ser feliz y terminar en octavo lugar que infeliz y ganar? La respuesta es instantánea: “Ganar para mí siempre es ganar”.

La controversia, sin embargo, nunca está lejos. Quizás sea el enfoque casi miope que su prensa nacional pone en cada uno de sus movimientos – en España, Fernando no sólo participa en F1, es la F1. Cada frase que dice sale en las noticias y cada publicación le da un empuje potencial al significado de sus palabras. Aún más, casi no evita las preguntas y con frecuencia habla libremente sobre lo que sea y quien sea.

Significa que sus opiniones aparecen con tanta frecuencia, que estas tentado a concluir que él secretamente disfruta de la controversia. “No, no es así – no me gusta”, explica. “Creo que soy una persona normal con pasatiempos normales. Y eso es raro porque en la Fórmula Uno necesitas ser un poco, no sé, extravagante. Tienes que ser una persona feliz, contenta y buena todo el tiempo. Si estas concentrado y siempre serio, la gente te ve como extraño”. ¿Pero añoras los días en que sólo eras tú, tu papá y tu go-kart?. “A lo mejor un poco, si …pero la F1 también es muy atractiva por toda la atención de los medios y lo que tienes que hacer. Si vas a India, Corea o Japón, también eres una celebridad ahí, y eso es muy atractivo para la gente”.

Mientras Fernando está sentado en el modesto trailer de Renault, se vuelve más evidente que es una atmósfera en donde se siente completamente en casa. No tiene los hombros encogidos ni la cara larga que prevalecían en 2007 – sus gestos son abiertos y expansivos, las expresiones cálidas. Parece que dejar Renault y, más importante, regresar al equipo, le enseño a Fernando la verdad esencial de que ningún hombre es una isla.

El ambiente, incluyendo el parloteo en el fondo de una autocaravana, le importa. Habló el director de equipo, Flavio Briatore, como una “imagen paterna”, una inusual descripción para un hombre tan privado como Alonso. “Corría en la F3000 cuando me llamó”, recuerda Fernando. “Nos conocimos e iniciamos una relación como manager y piloto. Sin él, quizás no estaría ahora en la F1. Además de su primer empuje, Falvio siempre está para ayudarme con lo que necesite. En la Fórmula Uno no es normal tener a una persona dispuesta a ayudarte siempre, pero Flavio está dispuesto a hacerlo, así que se lo agradezco”.

A lo largo de los años de campeonato de Renault, Alonso con frecuencia aparece con algo de conspiración en la oficina de Briatore seguido del coequipero, Giancarlo Fisichella . ¿Quizás un recuento crucial pre-carrera? ¿Discusiones estratégicas sobre como contrarrestar el reto de McLaren o Ferrari? No, la respuesta fue “scopa”, un juego italiano de cartas.

Las apuestas son más bien bajas – 60 USD o algo así por juego. Pero se pasan tardes enteras como amigos en el juego. Lo mismo sucedió hacia finales del 2007 en Fuji, el rumor era que Alonso había firmado un precontrato con Renault después de que se le vio salir del campeonato con Renault. La realidad aquí era que había jugado cartas con su antiguo jefe. El hábito en 2008 cambió a juegos de póker y Alonso se encontró en una mesa con Briatore, Robert Kubica y Bernie Ecclestone en Mónaco.

¿Te imaginas jugar póker con Flavio y Bernie? Fernando tan sólo se ríe al recordarlo. “Flavio ganó …”,sonríe. ¿Y cuanto dinero le has ganado al Sr. Briatore a lo largo de los años? “¡Ja ja! La verdad es que no es mucho, no mucho …”, dice con un fingido remordimiento.

En cuanto al club de las cartas, Kubica ha sido amigo y rival de Alonso desde que estaban juntos en kart en la adolescencia. En 2006, Alonso, entonces bicampeón mundial, etiquetaba a Robert como el piloto joven al que más le temía. Pero ¿realmente puedes ser buen amigo de un piloto cuando los dos van tras lo mismo y sólo uno puede ganar?
“Depende, ¡hasta ahora no he dejado de pelear el campeonato con Robert!”, contesta y ríe Fernando. “Pero, ¿por qué no? Creo que debes tener un carácter similar y una forma similar de ver la vida fuera de la Fórmula Uno, porque no todo en tu vida deben ser los GP. Así que si encuentras a alguien parecido, no es difícil tener una relación. No sólo Robert, también Fisichella y Trulli. Todos son buenos tipos, y puedes divertirte dentro y fuera del circuito. Eso es muy importante”.

Este año en Mónaco, el gran rumor fue que Alonso estaría a la cabeza de Ferrri en el 2010. Desde entonces se le ha relacionado con Honda y BMW para 2009, entre otros. Con todo esto, la duda ha persistido sobre los términos exactos del contrato con Renault, con insinuaciones creíbles de que una cláusula de actuación le permitiría abandonar la escudería francesa a finales de la temporada 2008 sólo si el equipo no está entre los tres primeros lugares del campeonato de constructores …

Se ha insinuado que cambiarás de equipo en el 2009 ¿Cuándo pensarás en el año siguiente?
Creo que después del verano veremos cuáles son las posibilidades.

¿Has ido a buscar casas en el área de Maranello?
No.

Entonces ¿qué depara el futuro?
Por el momento he leído mucho de esto, pero no se ha cerrado nada por el estilo. En realidad es sólo una cuestión de sentido común. Si mejoramos, si estamos peleando y ganando carreras al final del campeonato con Renault, entonces el año que entra se verá bien. Es nuestra primera meta, tratar de mejorar juntos, porque todavía tenemos mucho trabajo por hacer para alcanzar a los grandes equipos. Después de eso, ya veremos …

En donde sea que termines, ¿tú sigues creyendo que eres el mejor allá afuera?
Sí.
La última respuesta se da con total convicción, con una mirada fija. Llega al centro de lo enigmático que es este hombre. La creencia firme de ser el mejor y el conocimiento de haberlo demostrado con mas frecuencia que cualquier otro piloto de los que están ahora allá afuera. Olvídate de las historias revoltosas y los rumores, la historia recordará los dos campeonatos mundiales – y los otros que quizás gane hasta que tenga, en sus palabras, “suficiente”. Es claro que no es un hombre de engaños ni de un ego desbordante; se conoce muy bien. ¿Orgulloso? Seguro. ¿Privado? Sin duda. Y parece mas determinado que nunca.

Fuente: F1 Racing.

El Gran debate del Mes: ¿Está bien que el GP británico se vaya de Silverstone a Donington Park?

SI, es la respuesta de Rubens Barrichello, piloto de Honda Racing de Fórmula 1. “Donington Park es una gran pista, corrí mucho ahí cuando estuve en la F3 británica y tuve una gran carrera de F1 en 1993, casi llegué al podio, pero me quedé sin combustible. Cuando piensa en Donington Park vienen a mi mente muchos buenos recuerdos”.

“Sería sensacional manejar ahí un auto de F1 moderno, pues al igual que Silverstone, el primer tramo es todo un reto. La curva 1 (Redgate), luego las ondulantes Craner y la vieja horquilla – grandes curvas. Pero en sí toda la pista tiene un excelente ritmo.
Para el 2010 los autos serán 10 segundos por vuelta más rápidos que en 1993, así que hay demasiado trabajo por hacer para acondicionar la pista y dejarla lista para la F1. Y mientras lo hacen, quizáexiste la posibilidad de que la crezcan”.

“Las instalaciones de pits y paddock son lo que menos me importa, lo principal es la pista. Mucha gente me dice que el acceso a ella es pésimo, por lo que veo hay mucho por hacer. No me mal entiendan, me gusta Silverstone, pero Donington Park sería una gran sede”.


NO, es la respuesta de Damon Hill, Presidente del British Racing Driver´s Club. “Silverstone tiene una vibra y ambiente inigualable. Ha hospedado la F1 desde hace 60 años y los mejores pilotos, autos y carreras están fundidos en su memoria. Todos ellos son un sinónimo de esta gran pista; es la cumbre del automovilismo en el país y representa lo mejor en el deporte motor que el Reino Unido puede ofrecer”.

“Tenemos todo el apoyo del Ministro de Deportes y el gobierno local, todos cumplimos con nuestras responsabilidades. Hubo rumores sobre el cambio a Donington Park un par de semanas antes, pero la gente vio que había tanto por hacer que nunca pensaron tomarlo en serio. Y nunca nos preocupamos de este proyecto, tomando en cuenta que el GP no podía hacerse en ningún otro lugar; pero siempre había la opción”.

“Así que no nos sorprende el cambio. Más bien estamos desconcertados de que no pudimos evitarlo, es de suma importancia para los seguidores y para Gran Bretaña tener su GP. Siempre estaremos de acuerdo en que es bueno para el país retener nuestra fecha de F1”.

Fuente: F1 Racing

¿A donde van los pilotos de F1 cuando se retiran?

Es domingo soleado en una tarde primaveral. En la salida de la curva Eau Rouge en Bélgica, el sol pega desde un cielo azul despejado, todo es silencio.
Luego, hay un silbido sónico, como un tren a gran velocidad; algo se mueve rápido, muy rápido, con casi ningún ruido del motor.

De repente aparece, la cola bailando mientras baja de lo alto del cerro. El Peugeot 908, con todo y Jacques Villenueve al volante pasa a 280 kms/hr., duro en el acelerador y con dirección a Les Combes , a un kilómetro de distancia. Entonces, ¿es verdad que hay vida después de la Fórmula 1? Seguro que sí.

“Déjame contarte la simpática historia de cómo terminé en Peugeot para LeMans”, comienza Alex Wurs con entusiasmo. “En enero del año pasado, estaba en el circuito de pruebas Paul Ricard para una conferencia de seguridad con la FIA, y Peugeot hacía pruebas al mismo tiempo. ¡Empecé a ver el 908 y no llegué para mi discurso en la conferencia!
Le dije a mi manager: “Meteme a este auto”. Pensó que estaba loco, porque acababa de formar con Williams, pero aquí estoy …”

Alex se va para rendir otro informe de ingeniería con paso acelerado. Es uno de los cinco expilotos compitiendo para Peugeot Sport en los 1,000 kms. de Spa, sólo cinco semanas antes de las 24 horas de LeMans. En total, su asalto en la clásica carrera consta de nueve pilotos en tres autos – ocho de los cuales tienen algún tipo de experiencia en la Fórmula 1 – pero esto es más que mera coincidencia.

“Los pilotos que sólo compiten para LeMans y el evento preparativo actúan a ese nivel”, explica el Gerente del Equipo, Serge Saulnier, “pero estos autos son tan rápidos que necesitamos pilotos que hayan manejado vehículos con un desempeño superior al del 908 – y esos son los pilotos de F1.

Llegan con un nivel probado de actuación y un enorme rango de conocimiento técnico. Como han recibido mucha retroalimentación en cuanto a control de tracción , dirección asistida y puesta a punto – además de cosas como qué información desplegar en el volante, eso nos ayuda mucho. Su experiencia nos permite avanzar mas rápido.”

Para LeMans 2008, el equipo reclutó experiencia de Ferrari (gracias a Marc Gené); Honda y Williams (Wurz); BMW (Christian Klien); Reanult y Toyota (Franck Montagni y Ricardo Zonta). Además de los especialistas en resistencia de la F1, Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin. Ah y el campeón mundial del a F1 en 1997, Jacques Villenueve en su segundo intento en LeMans. Rsulta fácil etiquetar la serie como un hogar de retiro para pilotos que no lograron, o ya no pueden dejar huella en la F1, pero esa idea pronto desaparecerá.

“Seguro es un poco más lenta”, explica Villenueve. “Pero no te confundas – sigue siento rápida y no está lejos de la F1. Puedes ser agresivo y hay neumáticos lisos, lo cual implica que realmente puedes acelerar el auto más que en la F1 de ahora. Atravesando Eau Rouge, llegamos a velocidades cercanas a las de un F1 a finales de los 90”.
El motor diésel V12 de 5.5 litros, bombea alrededor de 700 hp –igual, más o menos diferencias técnicas de medición, que el V8 de F1. No hay una unidad ECU estándar, lo cual significa que el 908 tiene más sistemas electrónicos que un auto de F1 del 2008, pero la diferencia real esta en el peso – con un límite mínimo de 900 kg. el Peugeot pesa por lo menos 300 kg. más que un F1.

Corregido para esa diferencia, el 908 puede ser más rápido que un auto de F1; pero en el mundo real se le suma una diferencia en el tiempo por vuelta de 10 segundos.
“Entre el 70 y 80% de nuestra pérdida de tiempo está en el frenado, debido al peso adicional”, continúa Mark Gené. “Si en este auto frenas a una distancia de 100 metros, un auto de F1 lo lograrí en 70, aproximadamente.

El manejo del F1 es mas radical, es más ligero y extremo – y más rápido en partirse si te equivocas. Pero sabes, quizá sean los autos deportivos más rápidos en la historia. Si acaso me llamaran de Ferrari mañana para hacer pruebas, entraría en ritmo al instante gracias al manejo que hago con Peugeot.”

En el garage hay puro ambiente F1. Los mecánicos trabajan mucho, pero con calma cuando regresan los dos autos. Al final del pit, 12 analistas de datos monitorean el comportamiento del motor, electrónica y chásis en ambos autos. Los ingenieros ven a los fotógrafos con suspicacia, preocupados porque se develen los últimos secretos técnicos; mientras que un motor turbo – diésel se cubre religiosamente cada vez que el cuerpo.

Entre todo esto, el Director Técnico se inquieta, moviéndose nerviosamente en el garage, el peso de la fiabilidad del auto cae sobre sus hombros. Los 1000 kms. de Spa es un ensayo general para las 24 horas de LeMans, y si un Gran Premio representa dos horas de suspenso para los hombres que diseñaron el auto, LeMans sin duda es peor – la tortura dura 22 horas más.

Mientras que el reto principal es técnico, los pilotos también juegan su parte. Los pilotos de F1 estarán corriendo durante toda la noche este año en Singapur y tendrán un entrenamiento especial para asegurar que su biorritmo se adapte correr por la tarde, en lugar del medio día. Es un área donde pueden aprender algo de los hombres que compiten en LeMans.

“Si te levantas a las 4 a.m. e intentas hacer un ejercicio de fuerza , quizá te topes con un 50% de tu nivel de entrega y concentración”, explica Wurz. “Cuando estudias esto, encuentras que el cerebro se comporta de forma inversa en la noche que en el día: en el día, los reflejos se controlan por el lado derecho del cerebro; mientras que por la noche el lado izquierdo trabaja mucho más. Así que la preparación se enfoca en ejercicios de coordinación que básicamente ayudan a prender el lado izquierdo y hacer la conexión entre ambos lados.”

La adaptación mas grande, sin embargo, es mental. En la F1 un piloto debe ser duro; trabaja con su coequipero hasta cierto punto y ya. Después de todo un hombre manejando un auto idéntico representa la marca por la cual juzgan la habilidad – de ahí el viejo dicho de la F1 de que tu coequipero es tu principal rival. “Hay un egoísmo exagerado en la F1”, analiza Serge Saulnier. “La carrera de resistencia tiene que ver con el trabajo en equipo de pilotos, buscando así el mejor arreglo para todos”.

Wurz está de acuerdo. “Todos somos de nacionalidades distintas, nos expresamos de forma diferente y debemos comprendernos bien entre nosostros. A veces sólo entiendes los comentarios leyendo entre líneas, y eso se desarrolla con el tiempo. También hay un compromiso en cómo nos sentamos en el auto. Los otros tipos deben aceptar que soy físicamente capaz de manejar el auto, así que los pedales están muy al frente y el volante muy cerca. Eso no es fácil para Pedro (Lamy) ni Stephane (Sarrazin), pero se adaptan felices. A cambio, tengo un asiento que no está del todo bien para mí. Pero es dar y recibir, si eres egoísta terminarás cortándote la nariz para escupirte en la cara”.

En fin la impresión que te llevas es lo bien que están los chicos F1 en este mundo paralelo. Villenueve sonríe, está listo para platicar – quedó lejos el hombre difícil y enojadizo de antaño. A Géne le encanta la pureza de todo esto: correr y hacer pruebas con en la F1, en lugar del programa simulador-dominado y los kilómetros limitados de hoy en día. Y Wurz, se pasea alegre por la pista, siempre sonriente.

“La primera vez que saqué un auto este fin de semana, llegué a Eau Rouge y no veía nada – sólo he manejado en curvas en un auto de F1 y el techo me estorbaba”, bromea. “Me encanta el ambiente; es la diferencia principal con F1. Allá tienes tres minutos para comer, cuatro y medio para entrevista … aquí puedes respirar.
Me encanta meter mi nariz en la parte técnica, pensar cosas e ideas nuevas y discutirlas con los ingenieros. Si sabes de lo que hablas puedes llegar muy lejos, y eso es lo que me motiva a levantarme cada mañana”.

Fuente: F1 Racing.

Robert Kubica - de las pistas de karting a las de F1

Es uno de los pilotos mas temidos por Lewis. Esta es la historia sobre como un niño de Krakovia llegó a ser un verdadero contendiente de la Fórmula 1.

Una vieja pista de karts casi en ruinas se enncuentra a las afueras de Krakovia, Polonia, con el asfalto agrietado debido a muchos años de descuido. Está áspera y desgastada, con bordes desiguales. Un lugar donde no te dan ni das ventaja. En donde luchas por llegar al frente con todas las mañas que aguarda tu joven cerebro de piloto, y usando tus instintos callejeros para llevarte la bandera a cuadros.

Desde la pista Kart en Czetochowa, tienes que moverte de tu tierra natal a Italia, Francia o Gran Bretaña, donde empiezan los peldaños al estrellato.

Un piloto de tierras a donde no ha llegado nadie. Tienes que luchar contra toda adversidad a cada paso. Y ganas. Le ganas a una fractura de cinco puntos de tu brazo derecho para ganar tu debut en la F3. Le ganas a un piloto de pruebas de Renault en tu primera mañana pilotando un auto de F1. Y tomas la decisión correcta en el momento adecuado para unirte a un equipo que tiene futuro en F1. Un futuro que Robert Kubica hará realidad. Un futuro que resulta extraordinario cuando sabes bien de donde viene Robert ...

Puedes saber casi todo sobre Robert Kubica sólo por estudiar la pulsera naranja en su muñeca derecha. Dice "WRC", asi de simple. Traducción: a Robert le gusta el rally, por lo que significa World Rally Championship. Observa todos los eventos que puede. En el rally de Cataluña, asistió como un espectador mas. Ahí le dieron la pulsera. Le gusta. Le recuerda el manejo de autos rápidos en el pavimento, sobre montañas y hacia los valles. Le recuerda que las carreras deben ser así, simplemente divertidas.

Le gusta que lo ubiquen como Koo-bick-a: "desde que compito, en Italia y en todos lados, todos me llaman Koo-bick-a, y me acostumbré. Además se escucha mas fuerte y rápido. Me gusta."

No tiene tiempo para lujos de la vida F1. Va de un lado para otro - rápido, desde los talleres de F1, hasta la salida del GP2; desde la repetición del WRC, hasta las reuniones de F1; desde wl transporte del equipo, hasta la espera por su siguiente avión - con su pantalón holgado, su polo BMW, chaleco, gorra y su pelo negro y lacio sobre su cara.

Es el tipo de cara que ves en las fotos de los soldados de la resistencia polaca en 1941. Al final de la calle en trailer, Nico Rosberg, el señor GQ, parece ser de otro planeta."¿Con que famosa te gustaria salir?" le preguntaron durante el fin de semana en Barcelona. "Ninguna". La respuesta es suficiente.

Sobre todo, Kubica es un piloto muy, muy veloz. Llámale el siguiente Jochen Rindt, ya que conduce igual que él. Tiene el mismo desprecio que Jochen hacia cualquier cosa que se interponga entre él y una vuelta rápida, como una curva o un giro brusco.

Puede pasear por el lobby de un hotel dos dias después de un accidente y hablar sobre correr el próximo fin de semana ( como lo hizo un martes antes de la Indy 2007). Tal como Jochen cuando hizo lo mismo en Barcelona en 1964, al voltearse en su Lotus 49B.

Robert perdió peso durante el invierno en tiempo récord. De repente, los ingenieros de BMW, que tanto deseaban tener cinco o seis kilos libres para poner un estabilizador en la parte frontal del auto, los tuvieron - cinco kilos que antes eran de Kubica. La autodisciplina y autonegación - fué extraordinaria.

Se sentaba a comer un medallón de pollo del tamaño de una moneda grande, zanahorias y un pedazo de brocoli después de un intenso día de entrenamiento. Sin carbohidratos. Sin lácteos. Nada endulzado artifiacialmente. Sólo fruta para desayunar y más proteínas para la cena.

En cinco semanas perdió la poca grasa que aún le quedaba (Robert mide 1.84m).Muchos expertos en "rendimiento humano" de otros equipos F1 no hubieran aprobado su dieta. Los efectos de una pérdida de peso tan rápida para atletas como Kubica podrían ser "cumulativo", es decir, que lo negativo - insomnio, pérdida de energía - te puede pegar en cualquier momento. La mayoria de los expertos se concentran en formar músculos adecuados con los niveles de energía correspondientes. La mayoria de los pilotos estan de acuerdo con eso.

¿Robert? Robert es polaco, su ADN lo hace aguantar todo tipo de esfuerzo. La vida no esta hecha para ser tan fácil; la vida, desde el inicio, es imperfecta. Luchas y luego luchas más. Haces todo lo necesario sin quejarte.

Cuando llegó a Melbourne pesaba exactamente cinco kilos menos. Habían montado el estabilizador. El auto, como resultado, se sentía mucho mejor. Buen trabajo, más o menos. El GP de Australia fué duro. Robert quedó en segundo, pero llegó al límite físico. Lo tuvieron que sacar de la carrera. ¿Llegó demasiado lejos? ¿Acaso sería demasiado el calor y la humedad que había en Malasia?

Cuando salió del auto, estaba blanco, no rojo.

Se sentó en el piso frio cerca del podio echándose agua en la cara. Apenas se pudo pararcuando llegó la hora de enfrentarseal público y aceptar su trofeo por haber terminado segundo. Contando la pérdida de líquidos en la carrera, llegó a perder siete kilos.

Estaba en 78kg; ahora pesaba 71kg. Diez por ciento de su peso se desvaneció.

El peso no fué la única novedad en el 2008. Robert empezó su primera temporada completa con un nuevo ingeniero - el iraní Mehdi Ahmadi, fue un gran reto; para Kubica, fué confuso. "Inestabilidad trasera" se volvió la frase; Nick Heidfeld, el cual Robert empataba sin problema en el 2006, ahora si hizo inalcanzable. El año pasado BMW hacía referencia a su sistema de frenado como "empuje de motor" (distinto a frenado de motor). El problema aquí fué que había demasiado "empuje",el cual Robert no podía manejar bien.

El año pasado, algunos aficionados, pensaron que Robert frenaba muy abruptamente. Veías que frenaba a velocidades altas y la parte trasera patinaba un poco, en cambio veías a Nick Heidfeld totalmente suave y bajo control ... sumabas dos mas dos y te daba cinco. Así de decepcionante puede ser la F1.

Es un deporte difícil de observar, y mucho mas de decifrar - los mismos integrantes de BMW estaban confundidos.

Lo que sabemos ahora (gracias a la persepctiva del 2008) es esto: Robert frena mas tarde que Nick y baja velociada a mayores revoluciones. Para Robert, el "empuje de motor" electrónico - proceso de igualar revoluciones - no era lo suficientemente rápido.

Después de un rato, cambiar el switch de revoluciones en su cabina a mínimo, era lo primero que hacía. Después apretaba manualmente el acelerador - imperfecto claro, pues el elemento de compensador de revoluciones electrónico siempre estuvo ahí.

Deberíamos profundizar en el hecho de que Robert este frenando mas tarde que alguien tan rápido como Heidfeld. En realidad, es cuetionable que algún piloto de la F1 hoy en día frene mas tarde que otro - especialmente si están frenando para llegar a un mismo punto - y menos si estan pilotando un mismo auto; las diferencias son demasiado cortas para que se noten las diferencias. Los frenos de los autos F1 ahora son demasiado eficientes.

A lo que realmente nos estamos refiriendo es a los puntos en los que frenan los pilotos y el ritmo al que llegan a estos puntos. El punto de velocidad mínimo para una curva de Nick Heidfeld, por ejemplo, es cuando su frenado en línea recta se junta con la salida más rápida y suave resultante del ápice geográfico. Frena hacia este punto "de entrada". Llega, gira el auto ... y luego empieza a jugar con el acelerador, esperando el momento para soltarlo todo y poder salir. Esta es la línea clásica de la carrera y personas como Nick Heidfeld lo hacen bien, muy bien.

Pilotos como Robert (además de Kimi y Lewis), en contraste, frenan hacia un punto de rotación que no sólo es mas cerrado que el de Nick Heidfeld, sino también mucho más adelante. Esto no quiere decir que Robert tiene una licencia para frenar mas tarde que Nick, pero si lo deja con aproximadamente 4 metros extra de largo: el resto del a distancia lo usa Kubica, frenando inicialmente en línea recta, y luego alejando el auto de la orilla externa, reduciendo en fracciones la presión del pedal de freno contra la fuerza de la maniobra mientras lo hace. En este punto es fácil para Robert, y pilotos como él, bloqueal el neumático delantero interno, ir demasiado aprisa cuando llegue el punto de "rotar" el auto, o de plano calcular mal el momento perfecto de roatción desde el inicio.

Con la línea clásica hay menos margen de error y la velocidad máxima del ápice de pilotos "clásicos" - algo que se mide regularmente en la F1 hoy en día - es mayor que la de pilotos como Robert, Lewis, y Kimi. Esto se debe a que la debe a que la línea "clásica" permite que los pilotos aceleren pronto y a que el punto de inflexión le llega antes. Las desventajas - es que los pilotos clasicos a) frenan antes, b) hacen que las curvas sean mas grandes y c) llevan mas peso lateral a la salida, aunque no estén acelerando en el ápice hacia la salida del a curva.

En contraste, Robert extiende la recta dentro del área de frenado. Sin más: usando un telémetro, se observa que frena después que su coequipero. Con detalle, está frenando hacia una forma distina de la curva, es por esto que puede frenar hacia un punto diferente más adelante - aunque su distancia de frenado probablemente sea igual de larga que la de Nick. ¿Porque meter cambios antes? En BMW 2008, Robert se encuentra con un frenado de motor mayor en los primeros momentos de su área de frenado. Así le exige menos al pedal del freno y se concentra en cosas mas complejas, como quitarle presión al pedal a un ritmo justo y girar suavemente.

En el 2008, Robert hace lo mismo que ha hecho durante toda su vida usando cambios - sin agregar la confusión de lo electrónico.

Por otro lado, Heidfeld tiene que buscar otras áreas donde sea más rápido que su coequipero. Intentará sacarle ventaja mejorando estrategias, tener una puesta a punto mas efectiva, o estar más calmado bajo presión. Pero no será fácil. No en equipos tan iguales como BMW Sauber. No cuando Robert, que ahora trabaja con un nuevo ingeniero ( el español, Tony Cuquerella, quien estaba con Anthony Davidson en Super Auguri ), se siente confiado en saber lo que necesita para ir más rápido, Su exingeniero, Ahmadi, trabaja ahora como ingeniero de rendimiento y sigue siendo buen amigo de Robert. Todo sale bien.

Robert Kubica se relaja y ríe un poco. Si no hay más qué hacer, se reúne con otros pilotos para jugar poker. El juego termina a las 23:30 horas y la apuesta máxima es de 200 dólares. Es la noche previa a la carrera. Robert, Fisi, Alonso, Liuzzi, Rubens, Heidfeld, algunos otros y la baraja. ¿Quién dice que los días de fraternidad acabaron? ¿Puede ganar Robert el campeonato para BMW Sauber con un auto líder? ¿Es la respuesta del Dr. Theissen para Räikkönen y Lewis Hamilton?

Tomará tiempo y el progreso no será lineal, pero la respuesta es sí. Sin embargo, con Heidfeld en el otro auto, Robert tiene una base elegante para su desarrollo.

Puede adoptar la suavidad de Nick; o pulir su propio estilo, un círculo de velocidad hermosamente manipulable. No le da miedo romper el molde - y eso ayuda si estás apuntando a la cima. ¿Es moda y nutrición en la F1? Olvídate de eso. Este es Robert Kubica. De Polonia. De donde vienen las carreras.

Fuente: F1 Racing.