Guillermo Ascebrás

miércoles 7 de enero de 2009

Entre Curvas y Rectas. Lewis Hamilton.

Su llegada en el 2007 a la máxima categoría del automovilismo causó controversia. La Fórmula 1 abría sus puertas al primer piloto de color, quien demostró su astucia y buenas manos al volante. En el 2008 parecía que nada ni nadie detendrían a Hamilton en su lucha por ser el campeón de la F1.

Pocos saben que detrás de la seguridad de que Lewis Hamilton transmite al volante de su monoplaza McLaren Mercedes se encuentra un hombre tímido que durante su infancia, además de concentrarse en las carreras de karting, por recomendación de su padre tuvo que tomar clases de karate para enfrentar las burlas por parte de sus compañeros de escuela.

Ese niño fue uno de los más fuertes candidatos para llevarse la corona de la Fórmula 1, algo que en 2007 tampoco logró, mientras su equipo McLaren Mercedes, fue sancionado por la FIA debido al caso de espionaje contra Ferrari. Todo esto, y una última mala carrera, pese a haber llegado con puntos de ventaja a la final impidieron que hiciera historia y se convirtiera en el primer novato en lograr el campeonato.

Con Hamilton aplica aquella frase de Friedrich Nietzsche de “o lo amas o lo odias”. Previo a su debut en la F1 ya se había ganado el reconocimiento del mismísimo Michael Schumacher, y una vez dentro del serial, un personaje legendario como Niki Lauda, tres veces campeón del mundo, se desvivió en elogios hacia él, pues, a su juicio, ningún piloto (incluyendo Schummi) había logrado lo que Lewis en su primer año.

Pero así como hay quienes lo reconocen, público y personalidades del mundo del automovilismo han criticado su éxito y el modo de conducción en la pista hasta el grado de considerarlo “sucio”, como afirmara hace tiempo Jaques Villeneuve: “Es extremadamente rápido, peor aún comete muchos errores y no los acepta. Entonces no aprende de ellos.”

Verdad o no, Hamilton está haciendo historia en las pistas, y tras la salida del gran ídolo Schumacher, han mantenido la pasión por el automovilismo.

El protegido
Hijo de Anthony Hamilton (proveniente de una familia que en los años cincuenta inmigró a Gran Bretaña desde la isla caribeña de Granada) y Carmen Lerbalestier, mujer blanca inglesa, Lewis recibió una educación basada en valores sociales y la religión católica; cada semana acudía a misa y siempre ha considerado a su familia como su principal apoyo, y a su hermano Nicholas - quien padece parálisis cerebral – su mejor amigo.

A los ocho años de edad, Lewis comenzó su andar en el deporte motor dentro del kantismo – categoría en que ganó campeonatos nacionales y a nivel europeo. Posteriormente, en la adolescencia, pasó a la Fórmula Renault, de donde salto a la Fórmula 3 Euroseries y a la GP2 en 2006 – en la cual compitió con Nelson Piquet Jr., quien apenas este año debutó en la F1 con el equipo Renault -, logrando en cada una de ellas establecer récords, subir al podio y apoderarse de campeonatos.

Uno de los momentos más destacables de su carrera, digno de una película, fue cuando con tal sólo 10 años de edad, Lewis tuvo su primer acercamiento con Ron Dennis, el gran jefe de la escudería McLaren, en el marco de la entrega de premios del automovilismo británico. El niño le pidió un autógrafo a Dennis y le preguntó si alguna vez podría correr para él. Junto con la firma Lewis obtuvo el teléfono de Dennis y una nota que decía “llámame en nueve años”. Pero ese momento no llegó, pues antes de cumplirse el plazo, fue el propio Ron quien lo buscó y desde entonces lo cobijó dentro del programa de promesas de McLaren. Con el paso del tiempo se dio la cosecha de muchos triunfos en los seriales antes mencionados, y una vez que Juan Pablo Montoya dejó la escudería para emigrar a la NASCAR, las oportunidades de Hamilton para figurar en la Fórmula 1 aumentaron.

Talento de fábrica.
El debut oficial de Lewis Hamilton en McLaren Mercedes dentro de la F1 fue el 18 de marzo de 2007 durante el Gran Premio de Australia, donde obtuvo la tercera posición. Se integró como el “segundo” dentro de la escudería ya que el sitio de honor lo tenía en ese entonces el español Fernando Alonso, bicampeón del serial, con quien nunca mantuvo una buena relación.

Tras la salida de Alonso, Lewis pasó a ser el primer piloto y hasta el final del campeonato 2008 compartió créditos con Heikki Kovalainen. El británico tiene asegurado su lugar con el equipo hasta finales de la temporada 2012.

Hay quienes critican la formación de Hamilton como piloto de carreras. El cobijo de McLaren en su adolescencia trajo consigo el cumplimiento de dos mil horas de entrenamiento en el simulador desarrollado exclusivamente por el equipo de ingenieros de McLaren Technical Center en Wonking, Inglaterra, considerado el más avanzado en el mundo y por lo mismo, el más costoso.

Es por eso que muchos dicen que Hamilton es un “piloto de probeta”, pues gracias a que el simulador imita todas las pistas donde se corre la F1 cada año, pudo anticiparse y ganar en circuitos en los que nunca había competido.

Pero su preparación no acaba ahí, pues además de dedicar varias horas del día al entrenamiento en el gimnasio para el fortalecimiento de los músculos del cuello y brazos, y la práctica de la natación, su rutina incluye el apoyo de un doctor en neurociencias para un mayor rendimiento mental y enseñar al cerebro a guardar determinados comportamientos y consecuencias de realizar una acción en la pista.

Lewis está preparado física y mentalmente para cada carrera. Por eso se dice que está anticipado; ha memorizado cada circuito y los movimientos que puede llevar o no a cabo. Incluso se dice que su oído fue educado con música clásica para detectar la entrada de cada uno de los instrumentos, conocimiento que, trasladado al comportamiento del motor, le permite reconocer cualquier anomalía.

Humano ante todo.
A sus 23 años, Lewis confiesa odiar que le digan que es el Tiger Woods de la F1 y que le pregunten sobre su nuevo lugar de residencia, Suiza. Como un joven común y corriente pasa sus ratos libres tocando la guitarra, leyendo, asiste al cine, practica deportes y, por supuesto disfruta de estar con los amigos y su familia.
Sus gustos musicales van desde el hip-hop, R&B, reggae, y funky house, y algunos de sus artistas favoritos son Bob Marley, Sean Paul, UB40, y Beenie Man, aunque no dudo que el grupo Pussy Cat Dolls, del cual forma parte su novia la hawaiana Nicole Scherzinger, sea de lo que más escuche.

En poco tiempo se ha convertido en una celebridad. Su imagen es utilizada por las firmas re renombre para sus campañas publicitarias, y no tardó mucho en publicar su autobiografía. Pero no todo ha sido ha sido reflectores. Actualmente está involucrado en acciones altruistas a través de la Lewis Hamilton Foundation, dedicada a cumplir los sueños de niños enfermos, apoyar a discapacitados, y ayudar a que cientos de infantes y adolescentes salgan de la pobreza, lo que habla bien del inglés, que busca su primer título en la F1.



Fuente: ESPN.

Video Lewis Hamilton

domingo 14 de diciembre de 2008

Conduce gratis un monoplaza con BP Ultimate .

Participa en el sorteo de 3 cursos de pilotaje en en circuito del Jarama

Ven a donde siempre has querido estar, al volante de un auténitico monoplaza de competición descubriendo lo que se sienten los pilotos en un circuito de automovilismo.
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Cómo participo en la promoción
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Recuerda que cuantos más cascos encuentres, más posibilidades tienes de ganar.

Qué puedo ganar
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Descripción del cursoPara todas aquellas personas que además de querer perfeccionar su conducción con las técnicas de la competición, quieren vivir la experiencia única de pilotar un Fórmula. El curso incluye las siguientes actividades:
-Test practico de conducción.
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-Trabajo principal: Preparación de manos, anticipación, suavidad.
-Maniobras deportivas de cambio.
-Trayectorias y dinámica del turismo.
-Vivir la experiencia de pilotar un Fórmula BMW.

Descripción del fórmula .
-Monoplaza BMW Cup.
-Chasis monocasco de fibra de carbono.
-Motor BMW K 1100 cc.
-Potencia máxima de 137 CV a 9500 rpm.
-Caja de 5 velocidades secuencial + marcha atrás.
-Velocidad máxima de 238 km/h.
-Peso: 405 kgs.

Aprovecho para informar que además se ha creado una comunidad en Facebook para fomentar el buen ambiente pre y post sorteo, compartir técnicas de conducción, fotos, inquietudes, experiencias, opiniones ... Y lo que surja :)
Pueden hacerse fans de la comunidad y participar en ella en el siguiente enlace:
http://www.facebook.com/pages/BP-Ultimate/94043950514

miércoles 26 de noviembre de 2008

Ken Block #43 Gymkhana Practice

Para todos los que nos gustan las carreras, autos derrapando, escapes estruendosos, llantas desgastándose casi sin sentido, un motor con tanta potencia que no sabes si reir o llorar y un gran par de manos al volante, les dejo este video ...

viernes 21 de noviembre de 2008

LO MEJOR DE LO MEJOR. DODGE RAM 2009.

Más que un modelo renovado, un estandarte para la compañía.

Para este nuevo modelo, Dodge ha revisado absolutamente caca rincón de su utilitario más vendido. De hecho, la sensación de orgullo que tiene la marca se ve invadida en todos los detalles que han sufrido mejoras. La parrilla al estilo del Charger, con un enorme escudo de la marca montada justo en el centro en color cromo es muestra de ello.

Klaus Busse , Director de Diseño de Componentes e Interiores Avanzados, que además de tener un puesto un poco confuso, estuvo encargado del proyecto de mejora de interiores y del diseño en general de esta nueva Ram. Como comentó Klaus, la pick up ha sido mejorada en todos los aspectos. El exterior demuestra la atención al detalle que el equipo de diseño puso en lograr un mejor producto en general. Las puertas por ejemplo, han sido alargadas en la línea de la ventana para abajo, en lugar de haber hecho más pequeñas las ventanas para lograr ese efecto agresivo que otras marcas han probado, sacrificando habitabilidad y facilidad de acceso.

En el frente se han llenado todos los huecos para así evitar que el aire penetre y frene la camioneta a altas velocidades, logrando también un mejor rendimiento de combustible, así como un alerón en la parte trasera que disimula la manija y evita la suciedad.

CONVENCIMIENTO TOTAL
Una vez que te encuentras dentro de la cabina, la sensación de calidad te rodea por completo. De verdad es increíble lo mejorados que están los interiores en este nuevo modelo, desde la versión más básica hasta la Laramie incorporan nuevos materiales y un sin número de compartimientos para almacenar cosas. Un nuevo diseño del tablero, instrumentos y volante la hacen lucir moderna y sólida.

En la versión que más se maneja por las carreteras de California, encontramos asientos eléctricos y calefactables, además del sistema de Audio Alpine que incluye el UConnect para el teléfono celular, pantalla táctil y cámara de reversa. El espacio de las plazas traseras de la Crew Cab es bastante amplio y el respaldo esta en buena posición a diferencia de otras Pick ups del segmento.

Bajo el cofre encontramos un motor de 5.7 lts. V8 con 380 hp, que desconecta cuatro cilindros al ir a baja velocidad o cuando se maneja en una bajada prolongada, para así ahorrar combustible.

MARCANDO LA DIFERENCIA
La ventaja más grande que tiene sobre sus competidores definitivamente tiene que ser la suspensión trasera que dejó el eje rígido atrás y evolucionó a un sistema de resorte con amortiguador que cambia completamente la forma de manejo. En terrenos difíciles, absorbe perfectamente los baches y a altas velocidades brinda un manejo muy suave y confortable, además de una gran estabilidad. Otro As bajo la manga que tiene la nueva Ram es que en la parte de la caja incorpora como opción la nueva Ram Box, que te permite guardar y asegurar cosas en un lugar seco.

Más que un nuevo modelo, esta Ram 2009 representa una mejora en los interiores de Chrysler, significa que finalmente la marca está buscando cambiar todos esos aspectos en los que estaba fallando para así ofrecer mejores productos. La Ram fue la primera entrega de este departamento y con el tiempo veremos otros modelos del grupo con esta atención al detalle que definitivamente ayudarán a convencer a muchos más clientes potenciales.
VIDEO DODGE RAM 2009

Fuente: Car Magazine México.

jueves 6 de noviembre de 2008

¿Deberían existir más de 19 GPs en una temporada?

SÍ. Christian Horner. Director del equipo Red Bull Racing.
"Creo que sería algo positivo tener más carreras y menos pruebas. Yo no tengo ni un solo problema de que hayan 20 carreras. Nuestro negocio es correr en Grandes Premios, y veo mucho más beneficio hacer precisamente eso, en lugar de hacer pruebas todo el día frente a unas gradas vacías. Además, la F1 debería llegar a las mejores sedes, aunque eso signifique, regresar a un país durante la temporada.

Solíamos ir a Imola y Monza en Italia, también Hockenheim y Nürgburgring en Alemania. Ahora viajamos a Valencia, una pista totalmente diferente y emocionante. De eso se debe tratar la F1. Muchos lugares en el mundo desean ser sedes de una carrera: el próximo año entra Abu Dhabi, para un total de 19 GPs. La F1 debe ser en realidad mundial, con carreras en Asia y América. Yo le daría la bienvenida a una expansión."

NO. Giancarlo Fisichella. Piloto F1 Force India.
"En primera instancia, no tengo nada en contra de que un país tenga más de un Gran Premio. Soy italiano y lógico me encantaba la idea de tener a Monza e Imola en el calendario. Creo que si un país le queda cerca a todo el mundo y por consecuencia es fácil acceder a él , y si tiene más de un circuito capaz de ser anfitrión en un Gran Premio, está bien. Pero los viajes en la F1 son agotadores y te tienes que alejar de casa mucho tiempo. Gran parte de las paradas del calendario son en otros continentes, muy lejos. Tienes que viajar antes y regresar después. Tienes que lidiar con el jetlag. Física y mentalmente, e suna monserga para todos los involucrados en la F1, y al final del año merecemos un gran descanso. Hay un límite natural en el número de carreras en las que podemos competir y quizás en la actualidad ya estamos muy cerca de él."
Fuente: F1 Racing.

jueves 30 de octubre de 2008

911 ... RELOADED

Un auto con una línea de más de 40 años de antigüedad es sin duda insuperable, por eso la principal opción de la marca es mejorar si manejo y desempeño.

Primero lo primero, este 911 Carrera 4 no es una línea nueva del tradicional modelo de la marca, sino un facelift para rejuvenecer un poco la línea 997, incorporando algunos rasgos característicos del auto con tracción integral en la serie 996, como la luz roja central en la parte trasera, muy similar a la que usaba Porsche desde mediados de los 70 hasta los 90. Después de leer el primer párrafo de ese texto habrá quienes se pregunten en qué cambió entonces, y la respuesta más acertada es: su desempeño.

Un par de cambios físicos pueden ser imperceptibles para muchos, pero detrás del volante todo se vuelve más interesante, una transmisión con cambios un 60% más rápidos, inyección directa de gasolina y mejora en la tracción integral, incorporando el Porsche Traction Management.

PALABRAS CLARAS
Estoy seguro de que si digo que el auto cuenta con Porsche Doppelkupplungsgetriebe, mejor conocido como PDK y presentado hace ya un par de meses en el Carrera y Carrera S, no sabrás de que te estoy hablando. Es una transmisión de doble embrague y siete velocidades, el primer ejemplo que se me ocurre para aclarar mejor la idea es la famosa caja DSG disponible en el GTI de Volkswagen, sólo que la de este famoso coupé tiene un séptimo cambio y por obvias razones, es totalmente resistente a un torque mayor.

La nueva transmisión se desempeña eficientemente, con cambios muy veloces controlables, ya sea en la palanca o en el volante, que no tienen nada que ver con la ya caduca Tiptronic, que anteriormente era la opción automática disponible para el 911. una caja de velocidades de este tipo es sin duda de utilidad en un país como el nuestro, donde no sabes qué te espera a la cuadra siguiente, puede ser un embotellamiento de varias horas, con la PDK puedes utilizar el Porsche casi como si se tratara de un utilitario. El deportivo alemán por excelencia creció, aumentando a 345 hp el motor de 3.6 litros, 20 más que el modelo de la generación pasada; lo anterior se debe a la nueva inyección directa de gasolina DFI (Direct Fuel Injection), tecnología que debuto en la marca con los motores del famoso SUV Cayenne.

Hace un par de meses también se hizo presente en los Carrera de tracción trasera y ahora se estrena en los 911 aspirados con tracción integral. En cifras, esta nueva medida tomada en los modelos Carrera 4 y 4S se representa en un incremento máximo de potenciad e un 8.5% y 5.4 en el torque, además de reducir el consumo hasta en un 12.9% y las emisiones de CO2 un 15.4%.

Los nuevos Carrera 4 y 4S incorporan el sistema Porsche Traction Management, conocido como PTM y ya utilizado en el 911 Turbo; revelando a la tracción total con embrague multidisco de la generación anterior. A diferencia del 997 predecesor, éste reacciona de manera más eficaz, sin perder la conducción deportiva del modelo pero mejorando su estabilidad y tracción, además de volverlo más ágil con una rápida respuesta del PTM, máximo 100 milisegundos para transmitir en cada situación la proporción adecuada del para de motor hacia el eje delantero.

Se probó el auto en Alemania, cerca de Berlín, donde hace ya algunas décadas fuera una base militar soviética que albergaba a cerca de 16 mil elementos, un lugar por demás interesante y con excelentes capacidades como pista de pruebas, superficies resbalosas, trazados cortos y largos y ¿porqué no? Una recta de aproximadamente cuatro kilómetros donde se prueban las asistencias y capacidades del Carrera 4. Esa prueba consiste en acelerar a fondo durante 1,700 metros arrancando en un auto con transmisión PDK utilizando el Launch Control. Cuando la distancia estaba recorrida había un radar con la velocidad máxima lograda, 255 kms/hr en la mayoría de las pruebas, y de ahí se tiene que frenar como pretendiendo romper el pedal del freno con el pie, trabajando entre otros sistemas el ABS y logrando detenerlo en no mas de 200 metros.


VIDEO PORSCHE CARRERA 4S 2009
Fuente: Car Magazine.

jueves 23 de octubre de 2008

PUNTO Y APARTE. Corvette ZR1.

Una de las primeras veces que se vió un Corvette en México fue a principios de los noventa y ver un ZR1 con motor LT5 de 405 hp era aún más raro. Aquello que consideraba un verdadero auto de culto se convirtió en un monstruo después de manejarlo en línea recta y enterarse de que era uno de los 448 que se hicieron en todo el mundo, y más cuando en México sólo se manejaban Spirits, Golfs, Tsurus, y uno que otro Thunderbird Súpercargado, por ello ver un verdadero auto deportivo era una delicia.

1995 fue el último año en que la denominación ZR1 apareció en un Corvette apareció en un Corvette, precisamente en la generación C4 y continuando con el legado del más importante auto americano. 10 años después se escuchan rumores de un posible renacimiento en esta división, precisamente en la generación C6, pero fue hasta el pasado Autoshow de Detroit cuando por fin, el rumor se hizo realidad: el nuevo Corvette ZR1, que según sus creadores, sería el mejor de la historia. Con el paso de los meses, las especulaciones empezaron a darse durante todo el año y fue hasta hoy que la producción en serie comenzó a darse con la intención de generar 1,800 unidades al año para repartir autos a nivel mundial. En México no podremos verlo en las concesionarias debido a que no califica por las altas emisiones de ruido, pero bastará con pedirlo a algún importador para traerlo a suelo mexicano por un poco más de 103 mil dólares.

Quince años más tarde me encuentro viajando a Detroit, en un apretado asiento de clase turista porque desafortunadamente el vuelo está lleno y mi upgrade tuvo que guardarse para el siguiente vuelo. Resulta fácil leer que sólo serán tres horas y media de la ciudad de México al Metro Airport de Detroit, pero en medio de dos enormes gringos cuando tu espalda mide 44cm no es una experiencia recomendable. A casi dos horas de haber despegado y mantener cruzados los brazos para evitar incomodar a mis compañeros de fila, la sangre comenzaba a dejar de sentirse en los dedos de las manos aunque mi pensamiento era de satisfacción al imaginarme detrás del volante de aquel monstruo de 638 hp – sólo sabía de él por las pobres reseñas que leía en Internet o en otras revistas extranjeras – a tan sólo unas horas más de vuelo. El esfuerzo valdría la pena.

POR FIN, EL FIN.
Una vez más, el reloj despertador no sonó o mi cansancio no me permitió escucharlo y por poco pierdo el transporte a la pista de pruebas en Milford, un enorme polígono industrial propiedad de General Motors donde apreciamos más de un auto camuflado y que en algunos meses rodarán por las calles. Pero esa es otra historia, incluso no les di mucha importancia porque el vehículo con la mayor cantidad de caballos de fuerza que había manejado hasta aquel momento, se encontraba a unos cuantos minutos, todo para mí. Mi idea de un Corvette era el de un deportivo muy difícil de manejar debido a mis anteriores experiencias, con una suspensión dura como piedra, con interiores plásticos que dejan mucho que desear, ruidoso como todo un Muscle Car, apto sólo para acelerar en línea recta y con un habitáculo susceptible al enorme calor que emiten los tubos de escape de la parte baja. Nada alentador.

POR FUERA.
El look de este demonio es de supremacía, se antoja estar detrás del volante. Toda la carrocería es de aluminio hidroformado excepto el toldo, spoiler delantero y trasero con luz de freno, estribos laterales y el cofre – aspecto más distintivo del ZR1 al tener una ventana de policarbonato en la parte alta del motor que deja ver una tapa con la leyenda LS9 Supercharged haciéndole honor al enorme monstruo de 6.2 litros que lo mueve – que son de fibra de carbono, además de otros detalles de magnesio. Todo este conjunto le da una rigidez impresionante al hatchback coupé más famoso del mundo.

Los enormes rines de aleación de aluminio de 19 pulgadas adelante y 20 atrás son vestidos por unos nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 ZP (zero pressure) desarrollados especialmente para el ZR1 en la pista de Milford. Destacan los discos de freno carbonocerámicos de 396mm adelante y 380mm atrás, cuyos calipers delanteros portan seis pistones y los traseros cuatro, construidos por Brembo. Harlan Charles, Director de Producto, asegura que éste es el mejor Corvette de la historia y ha sido gracias al desarrollo e investigación en las carreras de autos turismo en el Campeonato American Le Mans Series y el triunfo de su categoría en las 24 horas de Le Mans.

DESDE ADENTRO.
El interior es uno de los elementos en el que pusieron mayor cuidado, ya que los clientes se quejaban de la calidad en los materiales demasiado plásticos y querían un toque más distintivo. En el Corvette Z06 lo hicieron y se notaba muy poco la diferencia pero ahora el refinamiento es una de sus armas más fuertes. A diferencia de las otras versiones, el ZR1 tiene logotipos en las molduras de las puertas, en las cabeceras de los asientos, en los diales del tablero, que además el medidor del Boost y un velocímetro con la temible cantidad de 370 kms/hr.

Los asientos son ultraligeros pero muy resistentes, configuración de piel en distintos tonos, navegador satelital, Bluetooth, comandos de voz y sonido Bose en la versión más equipada. Mi idea errónea del incomprendido Corvette seguía desvaneciéndose mientras más lo conocía de cerca.

EL MANEJO.
Todo el auto es un conjunto de tecnología aplicada a la seguridad y excelente desempeño, ya que cada pieza esta pensada para llevar al Corvette a los 340 kms/hr de forma adecuada y segura para los ocupantes. Nosotros no fuimos tan osados para manejarlo a esa velocidad, pero bastó con que un piloto de pruebas de General Motors nos diera unas hot demo laps alcanzando los 245 kms/hr para constatar su enorme potencial.

Eso fue divertido pero el plato fuerte sucedió al colocarme el casco, subirme al ZR1 y comenzar la prueba dentro de la pista. 3, 2, 1 … pisé el acelerador a fondo y las 595 lb/pie de torque se sintieron a lo largo de mi columna vertebral; al cabo de cuatro segundos ya había rebasado los 100 kms/hr y apenas estaba pensando en meter el clutch para cambiar a segunda marcha. ¡Impresionante! La bella sinfonía de los escapes y el bramido del supercargador llenaban cada parte del habitáculo aún con los vidrios cerrados y la radio satelital tocando canciones de Madonna.

La primera curva se acercaba y mientras trataba de separar mi humanidad del asiento, pisé el freno con fuerza y perdí inercia, dándome cuenta de que los frenos hacen bien su trabajo y que podía llegar con mayor ímpetu al siguiente giro. Curvas cerradas, ciegas, de doble trazo, con un peralte de 28° , medio ovalo y varios saltos fueron bien dominados por el ZR1 y es que Nürburgring, fue el lugar donde se desarrolló en su totalidad. En esta primera vuelta me presenté, comencé a charlar con el auto para entendernos un poco más; en la segunda vuelta ya éramos amigos y me daba el lujo de llegar más pasado a las frenadas, sobrevirar un poco en las curvas y llevar el motor a las 7,000 rpm. La dirección transmite cada partícula de movimiento de muñecas; la suspensión se hacía más rígida conforme acelerábamos y tomábamos las curvas y por más que quisimos cansar los frenos, no nos dio tiempo.

Aquella sinfonía motor/escapes era un deleite a los sentidos, la transmisión de cambios cortos no dejaba caer las revoluciones y siempre se escuchaba el performance del motor LS9 en sus notas más altas. Aunque no lo creas, se llegan a desarrollar fuerzas G laterales a la hora de tomar las curvas, mi cabeza y estómago lo sintieron, y más cuando decidí sacar la cámara de video.

Era hora de bajarme y cederlo a otra persona … estuve a punto de sobornarlo con los pocos dólares que me quedaban para seguir manejando pero los instructores aseguraban que para un novato, un tercer giro puede ser mortal ya que la confianza empieza a rondar tu cuerpo. Y definitivamente probar los sistemas de seguridad del ZR1 no era lo más apropiado y teníamos todo el día para seguir con la prueba.

Definitivamente la idea del Corvette inmanejable quedó atrás, el ZR1 es un súper deportivo capaz de derrotar en cualquier pista al Nissan GT-R, al Viper SRT10 ACR, incluso al poderoso Porsche GT2. El mejor Corvette de todos los tiempos ha llegado y permanecerá aún cuando las regulaciones de CO2 estén tan exigentes, ya que la esencia de este auto sobrepasa cualquier ley, y nos orilla a pensar con el corazón, y no tanto con la cabeza.


Video Corvette ZR1 2009


Fuente: Car Magazine