¿Cambios acelerados hacia electricos?

El principal factor que impulsa a los altos ejecutivos de los grupos más importantes de la industria automotriz mundial es confluir con lo que vendrá para lograr sostener sus negocios.

Toyota, Nissan, y Honda están dirigiendo sus energías a promover la producción de vehículos híbridos e incluso eléctricos en su totalidad. Otros piensan que la crisis del petróleo tocará fondo y que el motor de combustión interna, con un alto sentido de la eficiencia, seguirá siendo el centro de atención de la ingeniería en los siguientes años; a esto le apuestan General Motors, Ford y Chrysler, sin que ello signifique, por supuesto, no desarrollar sus mercados híbridos y eléctricos.

En Agosto pasado, Katsuaki Watanabe, presidente de Toyota, anunció cambio acelerados en su plan de fabricación de automotores para disminuir en 7% la producción de camionetas Pick-Up y las grandes familiares, y a pasar de un ajuste de ensamble de 10 millones de unidades en 2008 a un total de 9.7 millones para el año 2009 a nivel mundial.

En cambio, va a incrementar la manufactura de vehículos híbridos y eléctricos, sobre todo estos últimos con la presentación de su nuevo Prius el año entrante en Japón y EUA.
La respuesta de Honda no se ha hecho esperar y su auto Insight será el insignia en su carrera por el mercado de los autos, digamos, limpios.
John Campi, vicepresidente de compras globales de Chrysler LLC, durante su visita a México en julio pasado, dijo que él no sería tan escéptico sobre el futuro de los autos tradicionales de combustión interna. Eso sí, agregó hay que hacerlos mucho mas eficientes en el consumo ( de la energía generada por cada unidad, sólo se aprovecha el 25%), pero “yo no sería tan negativo en pensar que el alza al precio de la gasolina a 4 dólares el galón nos deba obligar a cambiar aceleradamente nuestros planes originales de producción de vehículos. El precio de la gasolina en Japón y Europa ha llegado a 11 dólares.”

Campi volvió a citar los clásicos del sector que pregonan que la alta demanda de acero en los nuevos países potencialmente productores de automóviles, como los que conforman el BRIC (Brasil, Rusia, India y China), está motivando una baja productiva en otras naciones como Estados Unidos y, ahora, Japón y Alemania, ante el aumento en el precio de los insumos. Esto es lo que señala Campi como “cambios sistémicos”.

Pero los planes de las japonesas que están apostando el futuro del automóvil al cambio progresivo hacia la electricidad, con 200 estaciones de recarga que serán instaladas por la empresa Tokio Electric Power.
Por su parte EUA y Canadá siguen el mismo camino, ya que ahora negocian un acuerdo con las empresas de autopartes para alcanzar precios menores en el suministro para las tres grandes de Detroit, GM, Ford, y Chrysler.

Sin embargo los planes de las tres naciones están eclipsados por la crisis económica que ha afectado a los principales centros de manufactura en el mundo.
El rescate financiero del gobierno estadounidense de las hipotecarias privadas Fannie Mae y Freddie Mac, con dinero público – calificado por los expertos como una casi nacionalización o el regreso a la rectoría del estado en la cuna del libre comercio –, se ha convertido en un llamado de la industria automotriz de Estados Unidos para que fluyan los “apoyos garantizados” al sector, los cuales deberán ubicarse entre los 25,000 y 50,000 millones de dólares y que el gobierno de Bush en pleno proceso electoral, estaría por entregar en diciembre.

Y en México se da una señal positiva a la industria al reunirse en septiembre pasado con el nuevo secretario de Economía, Gerardo Ruiz, a quien se le han planteado los retos de la producción: apoyar el desarrollo y la investigación tecnológica, incrementar la eficiencia de las empresas de autopartes de segundo y tercer niveles y favorecer al mercado interno, lo que podría propiciar que México alcance niveles de producción y ventas de mas de 3 millones de unidades al año en los próximos años.

Fuente: Car and Driver

Suspende GM una semana su producción en Argentina.

La medida responde a un freno en la demanda de vehículos desde Brasil, el principal mercado de exportación de los autos que fabrican en Rosario.

La fabricante estadounidense de automóviles General Motors (GM) suspenderá por una semana la producción en su planta de la ciudad argentina de Rosario debido a la menor demanda, como consecuencia de la crisis financiera global.

"Hemos decidido detener la producción durante la semana que va del 27 al 31 de octubre, para ajustarnos a los nuevos niveles de crecimiento" , dijo Bernardo García, directivo de la compañía, en declaraciones publicadas hoy por el portal Infobae.La medida responde a un freno en la demanda de vehículos desde Brasil, el principal mercado de exportación de los autos que GM fabrica en Rosario, unas 120 mil unidades al año, de las cuales 58 mil .se venden a ese país suramericano.

La decisión ya fue comunicada a los trabajadores de la planta, cuyo máximo representante sindical, Gabriel Bianucci, confirmó que GM alegó razones de "subproducción" y una merma en las ventas "a nivel nacional e internacional".

El dirigente sindical dijo que la medida también se aplicará en la producción de GM en Brasil y que los empleados cobrarán su salario de igual modo en los días de suspensión.

Fuente: El Universal

El Rey del los GTI´s

Por Guillermo Ascebrás.

Ni el poderoso VW Golf GTI, el SEAT Cupra, el Chevrolet Astra Turbo o el Renault Mégane Sport son capaces de hacerle sombra al poderío, maniobrabilidad y feeling deportivo que esgrime el nuevo MAZDASPEED3, un auténtico misil de bolsillo que, por prestaciones y emoción al volante, se mide de tú a tú con modelos de mayor precio y abolengo ( Audi S3 o BMW Serie 1).

Lo que ha creado la firma japonesa es sin duda alguna el mejor GTI que rueda hoy por hoy en nuestro país que gracias a su agresiva apariencia, elevadas prestaciones y diversión al volante embrujará el corazón de los puristas. El nuevo MAZDASPEED3 está disponible en todas las agencias de la marca en el país en la versión MAZDASPEED3 Grand Touring con transmisión manual de 6 velocidades. El precio es de $289,990 pesos.

Diseño poderoso y llamativo.
Partiendo de la plataforma del Mazda3, los ingenieros de la marca japonesa han realizado profundas modificaciones orientadas a brindarle una mayor solidez, mejorar su aerodinámica y darle un look más racing e imponente.

Por ejemplo, la carrocería es 10m m más baja que la del Mazda3, las robustas defensas delanteras se han ensanchado 20mm para dar cavidad a unos enormes rines de aluminio de 10 brazos montados en neumáticos de bajo perfil para mejorar su estabilidad, mientras que las líneas fuertes que fluyen desde la parte trasera hacia el cofre y terminan en la parrilla usada como toma de aire para el intercooler, le dan una imagen muy dinámica y poderosa. Esto se complementa con la nueva fascia delantera, la cual cuenta con amplias tomas de refrigeración para el radiador, el discreto spoiler trasero y otros elementos para mejorar el desempeño aerodinámico del auto, y que en conjunto le otorgan un carácter más deportivo y llamativo.

La parte trasera destaca por el diseño de la defensa, el diámetro amplio del escape y el spoiler del toldo, que cuenta con una luz de freno –de LED- montada en lo alto.
Una especial atención fue puesta para lograr un desempeño aerodinámico que soportara las altas velocidades, los cambios de carril y los recorridos lineales. Se empleó una amplia variedad de partes bajo el piso para lograr las metas de desempeño aerodinámico y el resultado fue un bajísimo coeficiente aerodinámico de 0.32 Cx.

Al igual que en el exterior, la cabina de este GTI ha experimentado sutiles modificaciones, tales como asientos anatómicos con acabados negros y costuras rojas, volante deportivo, pomo de la palanca de cambios forrada en piel y pedales deportivos de aluminio, entre otros aspectos, que enfatizan su personalidad más deportiva y juvenil, además de que su equipamiento es más abundante para hacer más placentera y segura la estancia de los 4 pasajeros que es capaz de transportar.

Poder a lo grande
Basta con girar la llave para que la diversión comience. Pisamos el acelerador afondo, y la aguja del velocímetro y del tacómetro suben de inmediato, catapultando al auto a gran velocidad para devorar kilómetros a su paso en un tiempo y espacio inaudito, transmitiendo en todo momento una gran sensación de dominio y seguridad.

Conforme se engranan velocidades, el MAZDASPEED3 muestra una asombrosa agilidad, aún en pasos de montaña repletos de curvas de distintos radios, donde prácticamente se pega como lapa al pavimento y no cede ni un ápice de tracción o estabilidad para enlazarlas una tras otra a gran ritmo. El velocímetro y tacómetro siguen subiendo de revoluciones con una pasmosa facilidad, mientras que la adrenalina inunda nuestro cuerpo y pide más diversión.

El responsable de esta gratificante sensación de manejo es su poderoso motor de 4 cilindros MZR turbo DISI (Direct Injection Spark Ignition). Con tan solo 2.3 litros de cilindrada, los ingenieros de Mazda han extraído de esta mecánica una potencia neta de 263 Hp a 5,500 rpm y un elevado torque de 280 libras/pie a 3,000 rpm, cifras que se manifiestan al volante en una rabiosa respuesta y unas prestaciones fuera de serie: de 0 a 100 km/h en escasos 5,7 segundos, 15,3 segundos para recorrer 400 metros desde cero, aceleración lateral de 0.84g y velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Estas son algunas de las credenciales que convierten al MAZDASPEED3 en el hatchback más potente y deportivo del mercado.

Este propulsor está asociado a una caja manual de 6 velocidades con Diferencial de Derrape Limitado, el cual resulta un estupendo aliado para exprimir al máximo todo el potencial equino del motor, gracias al correcto escalonamiento de sus marchas, precisión con la que engranan y su suave funcionamiento que se manifiesta en una conducción verdaderamente racing y excitante.

Pero toda esta potencia de nada serviría si no se tiene un dominio total de ella, y por ello, Mazda ha sometido tanto a la carrocería como el chasis ha importantes cambios estructurales que incluye refuerzos añadidos para obtener una estructura más rígida y adecuada, como lo demandan los 263 Hp de su propulsor.

Adicionalmente, el esquema de suspensiones independientes a las 4 ruedas - McPherson delantera y Multilink atrás -, la dirección, transmisión manual de seis velocidades y los frenos de discos ventilados han sido especialmente ajustados a este modelo.

Todo esto se traduce en un auto apasionante y divertido de conducir, que acelera con ganas y muestra una extraordinaria estabilidad en todo tipo de trazados a altas velocidades. Sin embargo, el MAZDASPEED3 es también un coche muy agradable para el uso diario. La suspensión es rígida pero lo suficientemente blanda para transportarnos con gran comodidad, mientras que sus reacciones son muy nobles y predecibles, además de que el motor se adapta a las mil maravillas para desplazarce tanto a altas velocidades, como en un manejo más tranquilo para acudir a hacer las compras del súper o desplazarnos diariamente al trabajo.

Sin tantos rodeos, el MAZDASPEED3 es el mejor deportivo compacto de tracción delantera del mundo que hace gala de un rendimiento y prestaciones fuera de serie, el cual, peso por peso, resulta ser la mejor opción de compra en este segmento, pues nadie ofrece tanto equipamiento, tecnología y placer al volante como lo hace el MAZDASPEED3.
Incluso se puede llegar a comparar con el nuevo Subaru Impreza WRX STi, algo que realmente nadie lo creería, para empezar por la diferencia de precios, el Impreza es tracción integral y tiene mas hp que Mazda, pero es el exacto balance y buena construcción con la que el Mazda esta fabricado que puede, y en algunas pruebas supera al Subaru. Para todos aquellos que aún no lo creen he aqui una comparativa en el video a continuación ...

VIDEO SUBARU IMPREZA WRX STi VS. MAZDASPEED3

Tiempos de CAMBIO

Aunque la propia marca diga otra cosa, la X6 de BMW sigue siendo una SUV; agresiva, atractiva como ninguna y dinámicamente sorprendente, pero SUV al fin.
Ahora bien, dentro de este selecto segmento, ¿ serán suficientes tales atributos para vencer a su majestad la Porsche Cayenne? … puede ser.

Las camionetas siguen siendo muy populares. Es más, no sólo mantienen a sus seguidores, sino que cada día tienen más. Se ha llegado al extremo de pensar que para estar “in” hay que manejar una SUV. Sí, de esas que antes estaban reservadas para las mamás, los hijos y las bolsas del súper, o en el mejor de los casos, para la familia cuando llegaban las ansiadas vacaciones y había que viajar hasta con el perro.

Los tiempos cambiaron, y esos autos de grandes dimensiones e inigualables capacidades de arrastre se ha ido convirtiendo en autos de carácter personal. Es perfectamente normal observar una SUV de cualquier segmento y encontrar sólo al conductor. Y es precisamente ésta una de las razones de la existencia de la X6.

Un auto de corte personal – coupé, según BMW – pero con la fuerza y las dimensiones de una gran camioneta – está basada en la X5 –. Siendo así y habiendo conocido ya en la intimidad a la X6, no queda más que ponerla frente a frente con la Porsche Cayenne, a la que se puede considerar como el benchmark de las camionetas de lujo de alto desempeño.

La versión disponible para pruebas fue la GTS, que a pesar de su ventaja en potencia (405 hp) “sufrió” un poco para mantener el ritmo de la X6. Cada una a su estilo, ofrecen lo máximo en lujo, calidad, equipamiento y más importante, desempeño dinámico.

ESCLAVODELAMODA
El tiempo siempre juega a favor del más joven, lo que se traduce en un bastidor más moderno y una serie de asistencias electrónicas que mejoran el desempeño. Pero antes de eso, hay que hacer una pequeña pausa para hablar del diseño exterior.”¿Es auto o camioneta?” pregunta la mayoría de la gente que se acerca a ver la X6. Y es que vista de perfil o de atrás, es la duda más natural. La caída del techo hacia la parte trasera y la posición casi horizontal del medallón hablan por sí mismos.

Ese carácter se mantiene en el interior, ya que la X6 puede acomodar sólo a cuatro pasajeros, no a cinco ni a siete como en la X5. Todos con una buena dosis de comodidad aunque en la parte posterior no hay espacio de sobra si la estatura es mayor a 1.80 metros.

Como en todo BMW tanto ensambles como materiales se notan de buena calidad, aunque no tienen ese grado de perfección que se puede encontrar incluso en un Serie 3. la X6 – ensamblada en EUA – sufre algunas vibraciones y ciertos plásticos se notan muy sencillos para un auto de mas de 72 mil dólares. En equipamiento de serie hay piel, seis bolsas de aire, control de estabilidad, sensores de luz y estacionamiento, climatizador de cuatro zonas, quemacocos, interfaz iDrive, aplicaciones de madera y aluminio, rines de 20” y algunas novedades tecnológicas, como las barras estabilizadoras activas y un nuevo sistema de tracción integral que reparte la fuerza del motor no sólo entre ejes, sino también entre las ruedas izquierdas y derechas.

Gracias a esto y al excelente motor biturbo de 3.0 litros y 306 caballos, la X6 sorprende a la hora de atacar una carretera de montaña. Tiene mucho aplomo y una neutralidad que invita a no soltar el acelerador aunque la curva sea pronunciada. Parece mucho más ligera de lo que es y la dirección apunta con la precisión de un neurocirujano.

Aquí vale la pena mencionar que el volante tiene sólo dos vueltas de tope a tope, lo que habla de su rapidez para girar las ruedas. A este excelente comportamiento se suma una buena caja automática de seis velocidades, que aunque no tiene doble embrague ni nada parecido, resulta mucho más rápida y hasta divertida de utilizar en modo manual que la de la Cayenne.

Le bastan 8.4 segundos para llegar a los 100 kms/hr y, mientras el piso este en buenas condiciones, se mueve más como coche que como camioneta. Sus defectos aparecen cuando se rueda sobre asfalto en mal estado.

REYDELACOLINA
Para los mas puristas, la Cayenne es un auto que no debería de existir. ¿Una camioneta Porsche? Era tan difícil de concebir como lo sería ahora un deportivo biplaza de Hummer. Pero sin caer en más analogías bizarras, la Cayenne ha sabido defender su nacimiento de forma estoica y ha logrado convertirse en el Porsche más vendido. Y como tal, no podía ser una SUV más; tenía que ser la mejor.

Y así fue durante algunos años, antes de la llegada de otras utilitarias Premium que han sabido hacer bien su “chamba” y ahora pelean codo a codo con esta über-SUV. Porsche está conciente de ello y ha renovado de forma importante su producto estrella. La dotó de nuevos motores con inyección directa, más equipamiento y una imagen más actual.

Además incluyó en la gama a la variante GTS, que según Porsche cubre el hueco (???) entre la Cayenne S y la Turbo. El resultado es muy atractivo. Pintura monotono sin cromos, con rines de 21” y cuatro escapes que braman cual V8 americano. El sabor “racing” es innegable. Por dentro hay prácticamente el mismo equipamiento que en la X6, aunque con una quinta plaza y una mayor calidad y riqueza en los materiales que recubren el interior, como la piel que forra el tablero, y la Alcántara en los asientos, postes y techo.

Al igual que otros Porsche, esta Cayenne puede personalizarse con una amplia lista de opcionales que aumentarán su ya de por sí elevado precio de 94 mil dólares. En movimiento sale a relucir la primera diferencia importante frente a la X6: la calidad de la marcha. La Cayenne es mucho más cómoda y las imperfecciones del camino son mejor filtradas, aun en modo sport (reglaje más firme) y a pesar de las ruedas de 21” de diámetro.

Otro factor que ayuda es que no hay vibraciones ni ruidos que acusen ensamble mejorable. Su V8 de 4.8 litros y 405 hp acelera con decisión para lograr los primeros 100 kms/hr en 10 segundos exactos; buena cifra en términos absolutos pero no tanto considerando que la Cayenne GTS tiene 100 hp más que la X6; el peso y la altura pasan factura.

Su efectivo comportamiento dinámico está apoyado por las barras estabilizadoras electrónicas (PDCC) y la suspensión de dureza variable (PASM) que casi eliminan la inclinación de la carrocería en curvas. Fuera del asfalto nadie le gana, ya que la reductora y el bloqueo de diferencial le permiten superar cualquier obstáculo.

ELVEREDICTO
Si bien la Cayenne se había mostrado como una de las SUV´s más capaces y dinámicas del mercado, la juventud de la BMW juega a su favor. La puesta a punto del bastidor y la precisión quirúrgica de la dirección hacen toda la diferencia.

Podrá gustar o no. Ser práctica o no. Lo importante es que a la hora de exigirle en una carretera con curvas, la X6 parece que pesa y mide mucho menos; se comporta como un auto. También es cierto que la Cayenne es imparable fuera del pavimento; es un 4x4 en toda la extensión de la palabra, pero el peso, precio y un comportamiento dinámico algo menos brioso le restaron varios puntos.

BMW X6 VIDEO

PORSCHE CAYENNE GTS VIDEO

Fuente: Automóvil Panamericano

León a la Diabla

Con una imagen que dice poco más que su hermano menor y un motor que ruge al ritmo de la sabana africana, el 207 RC llega para tentar hasta los más devotos, y aunque sea por unos instantes, les quitará el aliento.

El ritmo al que la armadora francesa decidió dar a conocer en México la nueva de su compacto 207, teórico reemplazo del 206 pero con el que convivirá durante un tiempo, ha sido abrumador.

Primero llegó la versión coupé cabriolet con un motor turbo y que desde un inicio llamaba la atención; poco después se conoció a su hermano cerrado, la versión hatchback, con el mismo motor, mayor practicidad y menor precio. Ahora ha llegado el turno de conocer al primer felino en nacer de esta camada de fieras francesas.

PROMOGÉNITO
Dicen por ahí que quien nazca antes dentro de un grupo de trillizos tendrá mayores posibilidades de éxito, quizá sea mas grande y maravilloso. En Auto World Garage no se tienen ese tipo de prejuicios, pero en caso de llegar a ser cierta esa afirmación, el Peugeot 207 RC, sería definitivamente, el primero en haber nacido.

Sí, es mas grande, y no me refiero a medidas, sino sólo en algunos “detalles”. Como si se tratara de los dientes permanentes, el RC presume una nueva parrilla plateada, espejos al mismo color, un alerón trasero muy estilizado – efectivo con 25 kg de aporte aerodinámico a 200 km/hr. - y un escape doble que deleitará los oídos, como si de una sinfonía salvaje se tratase.

Quizá hubiera sido maravilloso encontrar rines diferentes a la versión Turbo o al CC, fascias radicalmente cambiadas, salpicaduras mas anchas o algo similar y, a lo mejor, faros direccionales, pero no fue así, el padre es el mismo y por razones de costos todos los 207 fueron “cortados por la misma tijera”.

Fuera de los detalles antes mencionados un simple emblema “RC” hace toda la diferencia externa para que podamos estar seguros de que se trata de algo mas que un 207 común.

EXCLUSIVO Y SIN IGUAL
Una vez decidido para abordar la última joya de los franceses en nuestro país y con la llave en mano, se abre la puerta … sin excepción alguna, todo aquél quien se atreva a echar una mirada quedará atónito. Para recibirlos esta un par de asientos tipo cubo que no necesitan estar firmados por Spaco o Recaro para dejar muy claro que ningún auto de su tipo e incluso de un par de segmentos superiores monta un par de maravillas como éstas.

Cubiertos con piel, telas sintéticas texturizadas y Alcántara, ofrecen un apoyo excelente, aunque los flancos califican de blandos. En general los interiores están muy bien cuidados y utilizan plásticos agradables al tacto y bien ensamblados. En la versión mexicana se puede encontrar de serie una completa computadora de viaje, automatización para luces, limpiadores y temperatura, regulación interna de altura en faros, control de velocidad crucero, entro otros; una buena gama de equipo para ayudar o acoger a sus pasajeros.

Como buen hot hatch, sólo hay lugar para cuatro, pero bien acomodados, los privilegiado serán siempre los delanteros, se viaja cómodo, pero sobre todo seguro, pues además de incorporar cinturones de tres puntos para todas las plazas y sus respectivas cabeceras, el 207 RC añade sensores de cinturón para todos los ocupantes, indicando con un molesto pitido quién aún no se ha colocado el suyo. Tan sólo por la carga en seguridad Peugeot se merece un aplauso.

A RITMO DE GUEPARDO
A veces la genética familiar devela misterios, un gemelo mas alto que otro, con un color de ojos diferente o, quizá, un león que corre como guepardo. En el caso del 207, este RC nación tan sólo con 25 hp más que sus hermanos, suficiente para concederle un carácter completamente diferente.

Es conocido que la nueva planta de poder se comparte con la nueva gama de Mini, un muy afinado 1.6 litros turbo, desarrollado por ambas compañías y que sólo en el caso del Mini, a través de un interruptor de la consola central puede elevar el torque disponible momentáneamente de los 240 Nm hasta los 260 Nm. Genial hubiera sido algo similar en Peugeot. Aun así, los 175 hp elevan el enfoque del auto un escalón más allá que el 207 Turbo – 150 hp –, poniéndolo a competir directamente contra el Ibiza FR, el venidero Clio Sport III y el Corsa OPC que se comercializa en Europa.

Es importante destacar que si aceleramos a fondo a pesar del turbo no obtendremos una reacción brutal – es un 1.6 litros –, sin embargo, sí acelera muy bien, empujando a los ocupantes suavemente contra los asientos. Si se combina esto con el suave rugido del escape doble, la sensación es de estar a bordo de un auto mucho más potente. Atinada combinación.

La transmisión consta de una caja manual de cinco velocidades, en algunas carreteras resulta en relaciones cortas y en otras algo largas, lo que traduce en consumos ligeramente superiores – a pesar de la inyección directa – respecto al motor del Mini, pero muy reducidas contra el resto de sus competidores.

Quizá algo de lo más destacado sea la afinación del bastidor, que a pesar de tener una “mala” distribución de pesos – 63% adelante y 37% atrás – e incorporar la tracción en el mismo eje, es casi tan notable como un tracción integral, lo que permite llevar al RC en carreteras de muchas curvas tan rápido como los nervios puedan soportar, un efecto ayudado en gran medida por los neumáticos Bridgestone Potenza, idóneos para un auto de estas características.

La suspensión es compartida con los demás 207, aunque ahora reciben calibraciones diferentes y una rigidez 30% mayor en el eje posterior.
Canalizar tanto brío es relativamente fácil, pues la dirección es bastante precisa, aunque hay quien dice que esta demasiado asistida, y que hace falta saber un poco más de lo que sucede debajo de las ruedas directrices.

De lo mejor que se puede encontrar en el RC son los frenos, que a pesar de ser “normales” y con discos sólidos atrás, son difíciles de fatigar y con muy buen tacto durante frenadas de emergencia, deteniéndose desde los 100 kms/hr en un promedio de 40 mts. ABS, ESP, EBD, TCS, SSP, y demás equipamiento de seguridad activo y pasivo lo hacen uno de los compactos más seguros corroborado con las cinco estrellas – máxima nota – que la EuroNCAP le otorgó en las pruebas de impacto frontal.

GAMUZA PARA PRESUMIR
A pesar de todo, aún le falta un piquito – excepto por los asientos – para estar a la altura del peldaño superior, es decir, VW GTI, Astra Turbo, Mégane RS, Focus ST, el mismo Mini Cooper S, etc., sin embargo, dentro de su reducido segmento, el 207 RC tiene uno de los mejores balances entre equipamiento, prestaciones, habitabilidad y precio, el cual esta en los $250,000 pesos.

Es, sin lugar a dudas, un ejemplar que dejará satisfechos a los clientes, tanto si se busca imagen, deportividad, o simplemente se quiere presumir la nueva "mascota".

VIDEO Peugeot 207 RC



Fuente: Automóvil Panamericano.

Alma de Rally

Hay especímenes raros y únicos, como los autos listos para competir. El Subaru WRX STi resulta uno de esos incomparables ejemplares, ideales para el amante del vértigo en curvas o el piloto de fin de semana.

No todos los automóviles comercializados como deportivos son serios. Algunos ofrecen un buen nivel de equipamiento, acentos con sabor racing, ruedas de bajo perfil, muy buen desempeño pero no disparan la adrenalina en nuestro cuerpo a niveles sólo vívidos en experiencias extremas.

Hoy, el término Sport ha sido desgastado y en algunos casos distorsionado, pues incluso se le califica así a determinado tipo de ropa que pretende informalidad con un toque elegante pero que no funciona para hacer ejercicio.

Una tendencia extendida incluso entre los fabricantes de automóviles con variantes de autos más bien comunes llamadas rimbombantemente Sport.
Pero cuando realmente entendemos el significado de Sport como definición de deporte o competencia, el tamiz elimina muchos pretendidos y quedan en esa fina redecilla de exigencia unos cuantos cristales únicos, brillantes. Como el Impreza WRX STi.

FORMAS FUERTES
La simple carrocería sedán deja paso a un hatchback más práctico, que a pesar de la musculatura exhibida en salpicaduras y el malencarado frontal, resulta más civilizado que su antecesor.
El refinamiento se extiende al interior donde un diseño moderno acompañado de materiales de mejor aspecto y textura nos hablan de una intención abierta a fanáticos de la conducción rápida, no sólo para deportistas del volante acostumbrados a la espartana cabina de un coche de carreras.

A ello se le suma un notable equipamiento, donde seis bolsas de aire y un notable control de estabilidad permisivo hablan de protección y diversión. Todo sin olvidarse de ventanillas eléctricas, aire acondicionado, asientos calefactados y un competente equipo de sonido.

Como buen prospecto de carreras el Impreza dispone de asientos tipo cubo, forrados en piel y Alcántara; su posición y sujeción son buenas, la primera no tan intuitiva como en otros deportivos declarados. Como buen japonés, la ergonomía es competente, sin quejas. De los relojes, el tacómetro domina, como buen deportivo.

DESEMPEÑO SERIO
Tras la buena carta de presentación, queda el análisis de sus cualidades dinámicas, el verdadero porqué de su existencia. Gracias a un bóxer de 2.5 litros ( el 2.0 de la presentación es sólo para el mercado japonés), 305 hp y torque de 290 lb-pie conseguidos por la virtud de un turbocargador de doble etapa (Twin Scroll) y distribución AVCS (dual Active Valve Control Sistem), el Impreza entrega un rendimiento espectacular, lo interesante es que por obra y magia de la electrónica, este WRX puede tener varios estados de ánimo según las posibilidades que nos otorga tanto el sistema SI-Drive – actúa sobre la gestión del motor – como el DCCD (Driver´s Control Center Differential), que facilita la selección de reparto del torque en el diferencial hasta seis niveles: desde un mínimo o casi abierto hasta el bloqueo total. Un par de aditamentos que permiten a solicitud de sendos botones, ajustes muy interesantes y divertidos a ojos del entusiasta; justificados, casi necesarios, para un piloto de carreras o rallies que desea la mayor versatilidad motriz posible en su vehículo de competencia.

MULTIPLICIDAD
Si se desean ritmos tranquilos, sin exabruptos, basta dejar conectado el DCCD en modo automático (Auto) y el SI-Drive en I (de Inteligente) para tener un comportamiento ágil de modales suaves. En esta configuración, podemos pulsar la tecla del DCCD para obtener Auto +, concebido para circunstancias de reducida adherencia, o Auto -, ideal para un asfalto de excelente adherencia. En ambos casos, la respuesta del motor sigue siendo correcta con una ligera variación en el comportamiento y algo más de confianza al volante en el modo Auto -; en el otro, salvo que el piso esté húmedo, no se aprecia gran variación en seco del modo normal.

En este punto, el Impreza sufre un ligero subviraje, sin balanceos en virtud de una suspensión dura. Para superarla, basta acelerar un poco más para que el STi se inserte en la trayectoria inicial sin girar muñecas. Tras varias curvas se logra entender y aplicar con éxito.

Si se pulsa el SI – Drive para S – de Sport, ya existe una respuesta más pronta del propulsor. Podría decir que se asemeja al de un GTI. El bóxer empuja con más decisión, adecuada para carreteras de montaña, con curvas de mediana a alta exigencia, donde el conductor o piloto ya empieza a explorar sus habilidades y experiencia. Si hay entendimiento, el Impreza puede llevarse con la punta de los dedos. Fácil en intuitivo. Una configuración muy divertida, perfecta para el amante de las altas velocidades en vías de uso común pero todavía un paso atrás del siguiente nivel.

Cuando el SI – Drive se halla en S# - de Sport Sharp -, el 2.5 litros olvida protocolos y muestra una voracidad por la rapidez que hace dudar a los menos experimentados.
Hay una transformación que libera el auto de carreras, con esa sensibilidad a las órdenes que pocos autos ofrecen.

En este punto, todavía se puede dejar el DCCD en modo Auto con sus variantes + y -, pero es cuando surge su esencia deportiva. El turbocargador responde con una vehemencia adrenalínica que obliga a la concentración decidida.
Para suerte del entusiasta no hay una patada brusca cuando se superan las 3,000 rpm, justo cuando surge el máximo empuje, más la contundencia del par se conserva hasta el corte de inyección. También juega a favor el hecho de que el bastidor del Impreza luce noble, tolerante y nos permite corregir siempre que tengamos margen de maniobra, aunque sea muy pequeño.

Si a esta combinación de características le sumamos las posibilidades de reparto del DCCD, tenemos en el WRX un perfecto aliado de carreras gracias a sus versátiles en inmediatas armas. En este nivel de ajuste se tiene que trabajar o experimentar con los seis niveles del diferencial para hallar el punto exacto que nos haga superar ese circuito ratonero o trazado montañoso de tierra o lodo, donde se roce entre el filo de la inconciencia y el trance hipnótico reclamado por las posibilidades realmente exigentes de una competencia ya contra reloj u otros rivales sedientos de triunfo. La esencia de la competencia.

A tono con todas estas posibilidades dinámicas coopera notablemente la transmisión de seis relaciones muy cortas, cuya inserción es pronta, aunque en ocasiones la suavidad del embrague y su larga carrera hagan que el conductor haga crujir ocasionalmente los engranes, sobre todo, bajo presión.
Acompañamientos adecuados son los frenos, con un tacto firme y mejor respuesta en frenadas exigentes; las pinzas delanteras son de cuatro pistones y claro, firmadas por Brembo.

CRONO FINAL
Un verdadero coche de carreras al que sólo basta invertirle la protección reglamentaria – jaula, cinturones, asientos, extintor – para correr un campeonato el fin de semana. Pero también es un eficaz auto para aquellos que adoran la velocidad en curvas donde quiera que existan. El Subaru Impreza WRX STi es un auto para verdaderos adictos a la adrenalina, con la ventaja de que observa modales correctos si se le pide y todavía resulta funcional para una familia joven, con un claro gusto por un verdadero auto deportivo.

De hecho, el precio estimado marca la diferencia respecto al común; unos 45 mil dólares. No para cualquiera, sólo para quienes comprenden el significado auténtico de un auto deportivo.

SUBARU IMPREZA WRX STi VIDEO

Fuente: Automóvil Panamericano

Airoso Pequeño

Una versión convertible del mas exitoso modelo de Audi revela que la familia del A3 es versátil y muy amplia. Ideal para los amantes del aire en el rostro y atardeceres vespertinos.

Una zona bella y exclusiva como la costa de Marsella, Francia, resultó el escenario perfecto para un nuevo convertible de la división élite del grupo VAG. Con este nuevo descapotable, Audi comprueba la versatilidad de una plataforma muy exitosa y bien extendida, la A5, ahora con su vertiente convertible que apunta por aquellos que desean una cara más lúdica y hedonista del popular compacto.

ROSTRO FINO
Conserva la base pero la cara ha sido refrescada a efecto de marcar una sutil y bien apreciada diferencia por sus nuevos compradores. Estrena faros con LED para las luces de posición diurnas – DRL – obligatorias en países nórdicos y Norteamérica, disimuladas como una ceja brillante, muy originales. Asimismo, el cofre enfatiza sus nervaduras y tiene una parrilla más delicada.

Eso sí, el perfil conserva la típica cintura elevada, sello de la casa, siendo el cambio más dramático en la última parte, donde una mínima tapa de cajuela armoniza con la capota extendida justo donde existiría el poste C.

REFUERZO EXTRA
Como obliga toda carrocería sin techo, el A3 Cabriolet presume un porcentaje del 54% en aceros de ultra y alta resistencia en casi toda la base, sobre todo en la periferia de toda cabina sin olvidar los puntos clave de la plataforma: poste A, piso central y unión de cabina y cajuela. La ventaja de estos aceros es que permiten un buen uso de elementos no siempre aprovechados como la cajuela, pues gracias a su utilización y un diseño en “Z” el mecanismo de plegado de la capota se consigue una boca muy amplia entre la cajuela y cabina, lo que extiende su capacidad de carga.

Si los asientos traseros son abatidos, puede tenerse hasta 675 litros de capacidad. En modo cerrado se tiene el volumen de 260 litros, equivalente al de un subcompacto, suficiente para un fin de semana. Además el espacio para cuatro pasajeros es muy congruente, pues se pueden llevar en la segunda fila a dos adultos de talla mediana sin estrecheses. Buen punto para Audi.

Otra de las maravillas de este techo flexible es que puede abrirse en cosa de nueve segundos y guardarse en once. Como nuevo modelo, presume textiles de avanzada que le otorgan un excelente aislamiento acústico y térmico, este último muy necesario en las zonas donde más se verá rodar al A3 Cabriolet: las playas y áreas de veraneo de mucho sol.

MOTOR ÓPTIMO
Durante la zona de curvas destinada a confirmar las cualidades del nuevo A3 Cabriolet, también verificamos las mejoras al chasís. Donde se nota el esfuerzo de la casa de los cuatro aros en la marcha, muy bien calculada. La suspensión absorbe las variaciones de la carretera, y la dirección ofrece una fiel retroalimentación, lo que sumado a la consistencia del propulsor permite notables ritmos en casi cualquier trazado.

El convertible monta el motor 2.0 litros TFSI de 200 hp ya conocido en México, sólo presume algunas mejoras en términos de gestión electrónica a efecto de suavizar la entrega de potencia. La caja acompaña bien, sin sobresaltos y una notable progresividad en los cambios que hace olvidar que se maneja una caja S-Tronic, digna sucesora del singular DSG de los últimos A3.

A tono con las intenciones velocistas, figuran los frenos, que en ambos ejes son ventilados. Lo mejor es el diámetro: 16 pulgadas para los delanteros. Así no puede hablarse de fatiga en una zona de curvas divertidas y rápidas rectas.

CONVERTIBLE CLÁSICO

Audi se ha resistido a la moda de los techos duros para sus vertientes convertibles. Quizá pueda parecer tacañería o falta de visión, pero lo cierto es que los avances en materia de aislamiento acústico y disipación térmica en nuevos textiles y plásticos, sumados a materiales de construcción mucho mas resistentes y ligeros como los nuevos aceros, permiten que el convertible de corte tradicional perviva un tiempo más.

Claro que no es una ploítica de todo el grupo VAG - mirese por ejemplo el VW EOS -, pero con la difusión del toldo metálico en firmas de carácter popular, hace reconsiderar que la modernidad no siempre es sinónimo de vanguardia. Por esa razón Audi conserva el esquema conservador de techo de lona, debidamente acondicionado con lo más innovador en la materia para lograr una posición tecnológica competitiva y diferente a los demás. Y es que no todo lo nuevo es bueno; a veces lo conservador, sigue vigente.

EL ARRIBO
Como apenas ocurre su lanzamiento en Europa, este nuevo convertible llegará a nuestro país para mediados del próximo verano, su precio rondará los 43 mil dólares, algo elevado para un A3, pero todavía razonable en virtud del carácter desenfadado y llamativo que ofrece a sus más exhibicionistas futuros propietarios.

Sin duda se trata de un automóvil que seguramente hará reconsiderar a más de un enamorado de esta especie llamativa en nuestro siempre soleado país.

Video Audi A3 Cabriolet Review

Fuente: Automóvil Panamericano.