¿A donde van los pilotos de F1 cuando se retiran?

Es domingo soleado en una tarde primaveral. En la salida de la curva Eau Rouge en Bélgica, el sol pega desde un cielo azul despejado, todo es silencio.
Luego, hay un silbido sónico, como un tren a gran velocidad; algo se mueve rápido, muy rápido, con casi ningún ruido del motor.

De repente aparece, la cola bailando mientras baja de lo alto del cerro. El Peugeot 908, con todo y Jacques Villenueve al volante pasa a 280 kms/hr., duro en el acelerador y con dirección a Les Combes , a un kilómetro de distancia. Entonces, ¿es verdad que hay vida después de la Fórmula 1? Seguro que sí.

“Déjame contarte la simpática historia de cómo terminé en Peugeot para LeMans”, comienza Alex Wurs con entusiasmo. “En enero del año pasado, estaba en el circuito de pruebas Paul Ricard para una conferencia de seguridad con la FIA, y Peugeot hacía pruebas al mismo tiempo. ¡Empecé a ver el 908 y no llegué para mi discurso en la conferencia!
Le dije a mi manager: “Meteme a este auto”. Pensó que estaba loco, porque acababa de formar con Williams, pero aquí estoy …”

Alex se va para rendir otro informe de ingeniería con paso acelerado. Es uno de los cinco expilotos compitiendo para Peugeot Sport en los 1,000 kms. de Spa, sólo cinco semanas antes de las 24 horas de LeMans. En total, su asalto en la clásica carrera consta de nueve pilotos en tres autos – ocho de los cuales tienen algún tipo de experiencia en la Fórmula 1 – pero esto es más que mera coincidencia.

“Los pilotos que sólo compiten para LeMans y el evento preparativo actúan a ese nivel”, explica el Gerente del Equipo, Serge Saulnier, “pero estos autos son tan rápidos que necesitamos pilotos que hayan manejado vehículos con un desempeño superior al del 908 – y esos son los pilotos de F1.

Llegan con un nivel probado de actuación y un enorme rango de conocimiento técnico. Como han recibido mucha retroalimentación en cuanto a control de tracción , dirección asistida y puesta a punto – además de cosas como qué información desplegar en el volante, eso nos ayuda mucho. Su experiencia nos permite avanzar mas rápido.”

Para LeMans 2008, el equipo reclutó experiencia de Ferrari (gracias a Marc Gené); Honda y Williams (Wurz); BMW (Christian Klien); Reanult y Toyota (Franck Montagni y Ricardo Zonta). Además de los especialistas en resistencia de la F1, Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin. Ah y el campeón mundial del a F1 en 1997, Jacques Villenueve en su segundo intento en LeMans. Rsulta fácil etiquetar la serie como un hogar de retiro para pilotos que no lograron, o ya no pueden dejar huella en la F1, pero esa idea pronto desaparecerá.

“Seguro es un poco más lenta”, explica Villenueve. “Pero no te confundas – sigue siento rápida y no está lejos de la F1. Puedes ser agresivo y hay neumáticos lisos, lo cual implica que realmente puedes acelerar el auto más que en la F1 de ahora. Atravesando Eau Rouge, llegamos a velocidades cercanas a las de un F1 a finales de los 90”.
El motor diésel V12 de 5.5 litros, bombea alrededor de 700 hp –igual, más o menos diferencias técnicas de medición, que el V8 de F1. No hay una unidad ECU estándar, lo cual significa que el 908 tiene más sistemas electrónicos que un auto de F1 del 2008, pero la diferencia real esta en el peso – con un límite mínimo de 900 kg. el Peugeot pesa por lo menos 300 kg. más que un F1.

Corregido para esa diferencia, el 908 puede ser más rápido que un auto de F1; pero en el mundo real se le suma una diferencia en el tiempo por vuelta de 10 segundos.
“Entre el 70 y 80% de nuestra pérdida de tiempo está en el frenado, debido al peso adicional”, continúa Mark Gené. “Si en este auto frenas a una distancia de 100 metros, un auto de F1 lo lograrí en 70, aproximadamente.

El manejo del F1 es mas radical, es más ligero y extremo – y más rápido en partirse si te equivocas. Pero sabes, quizá sean los autos deportivos más rápidos en la historia. Si acaso me llamaran de Ferrari mañana para hacer pruebas, entraría en ritmo al instante gracias al manejo que hago con Peugeot.”

En el garage hay puro ambiente F1. Los mecánicos trabajan mucho, pero con calma cuando regresan los dos autos. Al final del pit, 12 analistas de datos monitorean el comportamiento del motor, electrónica y chásis en ambos autos. Los ingenieros ven a los fotógrafos con suspicacia, preocupados porque se develen los últimos secretos técnicos; mientras que un motor turbo – diésel se cubre religiosamente cada vez que el cuerpo.

Entre todo esto, el Director Técnico se inquieta, moviéndose nerviosamente en el garage, el peso de la fiabilidad del auto cae sobre sus hombros. Los 1000 kms. de Spa es un ensayo general para las 24 horas de LeMans, y si un Gran Premio representa dos horas de suspenso para los hombres que diseñaron el auto, LeMans sin duda es peor – la tortura dura 22 horas más.

Mientras que el reto principal es técnico, los pilotos también juegan su parte. Los pilotos de F1 estarán corriendo durante toda la noche este año en Singapur y tendrán un entrenamiento especial para asegurar que su biorritmo se adapte correr por la tarde, en lugar del medio día. Es un área donde pueden aprender algo de los hombres que compiten en LeMans.

“Si te levantas a las 4 a.m. e intentas hacer un ejercicio de fuerza , quizá te topes con un 50% de tu nivel de entrega y concentración”, explica Wurz. “Cuando estudias esto, encuentras que el cerebro se comporta de forma inversa en la noche que en el día: en el día, los reflejos se controlan por el lado derecho del cerebro; mientras que por la noche el lado izquierdo trabaja mucho más. Así que la preparación se enfoca en ejercicios de coordinación que básicamente ayudan a prender el lado izquierdo y hacer la conexión entre ambos lados.”

La adaptación mas grande, sin embargo, es mental. En la F1 un piloto debe ser duro; trabaja con su coequipero hasta cierto punto y ya. Después de todo un hombre manejando un auto idéntico representa la marca por la cual juzgan la habilidad – de ahí el viejo dicho de la F1 de que tu coequipero es tu principal rival. “Hay un egoísmo exagerado en la F1”, analiza Serge Saulnier. “La carrera de resistencia tiene que ver con el trabajo en equipo de pilotos, buscando así el mejor arreglo para todos”.

Wurz está de acuerdo. “Todos somos de nacionalidades distintas, nos expresamos de forma diferente y debemos comprendernos bien entre nosostros. A veces sólo entiendes los comentarios leyendo entre líneas, y eso se desarrolla con el tiempo. También hay un compromiso en cómo nos sentamos en el auto. Los otros tipos deben aceptar que soy físicamente capaz de manejar el auto, así que los pedales están muy al frente y el volante muy cerca. Eso no es fácil para Pedro (Lamy) ni Stephane (Sarrazin), pero se adaptan felices. A cambio, tengo un asiento que no está del todo bien para mí. Pero es dar y recibir, si eres egoísta terminarás cortándote la nariz para escupirte en la cara”.

En fin la impresión que te llevas es lo bien que están los chicos F1 en este mundo paralelo. Villenueve sonríe, está listo para platicar – quedó lejos el hombre difícil y enojadizo de antaño. A Géne le encanta la pureza de todo esto: correr y hacer pruebas con en la F1, en lugar del programa simulador-dominado y los kilómetros limitados de hoy en día. Y Wurz, se pasea alegre por la pista, siempre sonriente.

“La primera vez que saqué un auto este fin de semana, llegué a Eau Rouge y no veía nada – sólo he manejado en curvas en un auto de F1 y el techo me estorbaba”, bromea. “Me encanta el ambiente; es la diferencia principal con F1. Allá tienes tres minutos para comer, cuatro y medio para entrevista … aquí puedes respirar.
Me encanta meter mi nariz en la parte técnica, pensar cosas e ideas nuevas y discutirlas con los ingenieros. Si sabes de lo que hablas puedes llegar muy lejos, y eso es lo que me motiva a levantarme cada mañana”.

Fuente: F1 Racing.