Tecnología F1 en las calles

¿Cómo se adaptan las más avanzadas características del auto de Kimi a los Ferrari que circulan por las calles?

El 13 de diciembre de 1946 llegó a los estantes la edición de Autocar, pero porcas personas sabían que estaban leyendo un pasaje de la historia en el proceso preciso en que esta siendo creada: “¡Una nueva marca italiana!” era el vibrante encabezado, lleno del optimismo post-guerra sobre la industria automotriz. “Construidos en unas modernas instalaciones en Maranello, Italia, han sido creados tres modelos llamados, Sport, Competition y Grand Prix”. ¿Autos de carreras que se venden al público? Suena familiar …

“Nuestro fundador, Enzo Ferrari, tan sólo quería generar ganancias que le permitieran financiar sus competencias”, afirma un sonriente Amedeo Visconti, el hombre responsable de la transferencia de tecnología entre los actuales F1 de Ferrari y sus similares de Gran Turismo. “El mismo espíritu sigue vivo aún, ¡a pesar de que los accionistas no están totalmente de acuerdo! Desde el principio hubo transferencia tecnológica entre los autos de la pista y los de la calle. Son las dos almas de Ferrari”.

El potente bramido del motor V8 es inconfundible. Reverbera en las pistas, rebotando entre las paredes de los edificios. Este día no se trata del grito a 19,000 rpm del F1, sino de un rugido metálico que alterna su potencia entre las curvas de la pista. El piloto castiga los frenos. Cada cambio de velocidad toma 60 milisegundos, una ejecución más rápida que un parpadeo. Y de nuevo a acelerar, pasando frente a los pits para iniciar una nueva vuelta. Es el Ferrari 430 Scuderia: desarrollado por Michael Schumacher, simplificado al máximo.

Es una prueba contundente de que cada auto comercial que ostenta el emblema de Maranello tiene estrechos lazos de sangre con sus hermanos F1. “En verdad se trata de un trabajo en equipo”, explica el piloto de pruebas de Ferrari, Luca Badoer. “El ritmo es distinto: todo en la F1 pasa muy rápido porque tenemos una carrera cada dos semanas. Pero cuando pruebas los autos de turismo, sientes la misma presión por parte del Sr. Montezemelo, quien nos llama después de que hemos estado probando para Fórmula Uno; y te puedo asegurar que nos pide nuestra opinión para encontrar soluciones con la misma pasión para estos autos.

Personalmente disfruto traer las emociones del desempeño de F1 a los autos turismo. Para darte un ejemplo, la velocidad de la caja de velocidades semiautomática: me gustan todas las sensaciones que despierta, porque se parece mucho al auto de F1 que conduzco”.

Visconti continúa con la historia entusiasmado: “Esta caja semi-automática es uno de los aspectos más importantes que hemos aprendido de la F1. Para las carreras, el proyecto comenzó en a principios de la década de los 80, pero el concepto no funciono de forma adecuada. Eventualmente fue implementado en 1989 y comenzó a ganar carreras. Pero para mucha gente no tenía sentido adaptarlo a los autos turismo. Nuestro departamento comercial estaba un tanto preocupado desde un principio – mas del 70% de los autos que vendimos tenían este sistema. Para ser sinceros, fue un éxito inesperado …”

El adagio que sostiene: ‘la competencia mejora la raza’ es tan viejo como la propia industria automotriz. En estos tiempos la transferencia de tecnología ya no puede ser tan sencilla como hacer pasar un autote carreras por uno comercial solamente colgándole una placa; se justifica entonces una estrategia de marketing para conseguir que la compañía siga adelante con sus fastuosos programas de competencia. Aunque en Ferrari se hace de un modo particular.

“A finales de los años 90, el Sr. Montezemelo dio a conocer que estábamos gastando una gran cantidad de dinero en las competencias y que debíamos obtener ganacias creando un sistema, para no depender de las circunstancias y el destino. Se les pidió a todas las personas involucradas que asumieran un gran compromiso de cooperación”, explica Amedeo Visconti. El resultado fue una unidad ‘comando’ integrada por un selecto grupo de ingenieros, tanto del equipo de pistas como del departamento de vehículos comerciales, donde se exigía una gran confidencialidad.

Su misión era, y sigue siendo, examinarlas innovaciones del programa de F1, viéndolas con ojos nuevos para ayudar en la reingeniería que adapta la tecnología en los Ferrari que circulan por las calles. Y desde luego, los ingenieros tienen acceso a los mejores pilotos de desarrollo del mundo. “He estado con Ferrari desde 1997 y desde entonces he trabajado en todos los proyectos”, explica Badoer. “Recuerdo que trabajé para que el Enzo pudiera ser conducido por cualquier persona – era un auto de 660 hp y el primero con tecnología de frenos carbón-cerámicos, derivados directamente de nuestra experiencia en F1.

Nuestra sinergia como pilotos se ha se ha incrementado a la par de transferencia de tecnología entre la F1 y los autos turismo. Un vehículo comercial de Ferrari debe proporcionar la sensación de un desempeño total, pero también de confort, placer y diversión al manejar, así como seguridad. Mi trabajo consiste en el desarrollo junto con los ingenieros, dando retroalimentación que permita crear estas características”.

Todo esto significa que la F1 funciona como un laboratorio donde, en pocas palabras, la compañía desarrolla su conocimiento. El reto es explotar conceptos que fueron desarrollados por el equipo de F1 con el único objetivo de incrementar el desempeño y traducirlo a usos prácticos, eficientes en términos económicos y aplicados al mundo real. “Son las mismas ideas, pero con distintas aplicaciones”, explica Visconti. “De hecho, nuestras soluciones necesitan ser mucho mas astutas. Invertimos, por ejemplo, un 5% del esfuerzo total en definir y ajustar el desempeño del software que controla los cambios de velocidades; y un 95% del esfuerzo en lograr que funcione en términos de producción a gran escala.

No es como en la F1, donde defines el desempeño para un piloto en un auto específico; en las calles debe funcionar perfectamente sin importar quien es el piloto o cuáles son las condiciones.

Ferrari siempre ha fabricado autos deportivos y así será por siempre. Esta idea queda clara cuando entras por las famosas puertas de la fábrica en Maranello, situada en la Via Abetone. Eso está muy bien, pero en un mundo donde los precios del petróleo se elevan y cada vez existen más preocupaciones por el medio ambiente, ¿cómo serán los autos deportivos del futuro? Como un auto de F1. O algo parecido.

Luca di Montezemelo ha planteado una meta: mejorar la eficiencia de gasolina de los autos turismo de Ferrari en un 40% antes del 2012. Es un objetivo de desarrollo en la misma sintonía que el deseo de la FIA de reducir a la mitad los niveles de consumo de combustible para el 2015, y la experiencia de la F1 en el empleo de materiales ligeros jugará un papel crucial. Menos peso significa que requiere de menos potencia para mantener la relación peso/potencia lo cual permite una reducción en el desplazamiento del motor, reduciendo también las emisiones. Esto refuerza el pensamiento de que la F1 no sólo se enfoca en el desempeño puro, sino que es lo más avanzado también en términos de desempeño eficiente.

“Los ingenieros de F1 se han acostumbrado a llevar la reducción de peso en los autos a su máximo desarrollo”, asegura Visconti. “Han diseñado partes más ligeras para refinar el desempeño”. Incluso el sistema KERS (Recuperación de Energía en el Frenado), cuya introducción a la F1 está programada para 2009, podría ser llevado a los autos comerciales de Ferrari. “El sistema esta diseñado bajo la idea de que se emplea mucha energía en el frenado, parte de la cual es recuperada por el KERS. En un auto turismo no se emplea tanta potencia en el frenado, pero podemos mantener el concepto y usarlo de alguna forma para estos autos”.

Los motores han sido reducidos en tamaño y el control de emisiones parece no seguir la tradición de Ferrari. ¿Qué sucede con el alma de Ferrari? ¿Acaso Enzo no daría vueltas en su tumba ante la idea que un Ferrari tuviera menos potencia que sus predecesores? “No conocí al Sr. Ferrari, sólo puedo hacer suposiciones”, afirma Visconti. “Pero era un hombre inteligente y podía cambiar de idea. Por ejemplo, alguna vez dijo que el motor debía estar al frente porque el caballo estaba ahí. Pero cuando se percató de que para tener un auto ganador, éste debería tener el motor atrás … ahí lo puso”.

La ingeniería pragmática siempre fue el sello distintivo de aquellos primeros Ferraris, los autos eran lo suficientemente rápidos para ganar, pero también tan robustos como para soportar los retos del Nürburgring, de Monza o del Targa Florio. El primer auto en salir de las puertas de las modernas instalaciones de Maranello en 1947 no era otra cosa que un V12 de 1.5 litros, un motor casi miniatura que desarrollaba 120 hp – suficiente para alcanzar 210 kms/hr. Al afrontar los retos del futuro, Ferrari esta retrocediendo a sus más profundas raíces, construyendo motores reducidos eficientemente, pero tan llenos del alma Ferrari como siempre.

VIDEO: FERRARI F430 SCUDERIA TOP GEAR

VIDEO: FERRARI F430 SCUDERIA FIFTH GEAR


Fuente: F1 Racing.

Fernando Alonso – El bicampeón español se abre.

Hace meses que no habla con Ron Dennis. No irá a Ferrari – al menos por ahora. Pero sí juega póker con Bernie Ecclestone. El Sr. Privado de la F1 ahora esta listo para hablar … sin límites.

Fernando Alonso frunce el ceño. No es sorpresa, podrías pensar. Pero por fortuna, es porque esta pensando. Mucho. Frente a él está un tarjetero de palabras lleno de adjetivos y tiene que escoger tres de ellos para describirse. Sus ojos escanean las hojas metódicamente, luego hace una pausa. “¿Qué significa eso?”, pregunta Fernando apuntando a la palabra moody. Se le explica que es temperamental antes de que su dedo se mueva a las primeras dos elecciones. “Privado” y “Determinado”. Otra pausa y finalmente escoge la tercera: “Orgulloso”.
Bingo. Sonríe y apunta a otras posibilidades que no escogió. “Sabes, no soy inteligente ni generoso. ¡Ni siquiera soy un ganador!”.

Es muy difícil ver al verdadero Fernando Alonso en estos días. Se dijo tanto durante su tormentoso año en McLaren que se volvió complicado separar los hechos de la ficción. En Inglaterra, por lo menos, el último conquistador de Schumacher se convirtió en un villano de pantomima. Cada vez que salía en la televisión casi se podían escuchar los abucheos y chismes alrededor del país, mientras iba cabeza con cabeza no sólo con Lewis Hamilton, sino con todo el equipo.

Fue un increíble cambio para un hombre que había sido universalmente aceptado hasta entonces por ser poco complicado, extrovertido y nunca darse por vencido.
Durante el invierno del 2006, se hablaba con respeto. “La dificultad para Fernando es que realmente quiere concentrarse en el trabajo durante el fin de semana”, explicó Ron Dennis antes de la navidad 2006, “con un justo y aceptable nivel de patrocinio y trabajo con los medios, es un formato acordado”.

Sin duda, el deseo de Fernando por una vida callada lejos de la pista sería respetado. Alonso fue el primer campeón mundial en unirse a McLaren desde Nigel Mansell en 1995, y sería el hombre que terminaría con los nueve años de sequía en el campeonato. Sin embargo, menos de un año después, la relación se hizo añicos.

Entonces Fernando, ¿Cuándo hablaste finalmente con Ron Dennis?
Después de Brasil, el año pasado.

Un antiguo coequipero tuyo, Jacques Villenueve, resumió tu año en McLaren diciendo: “se subió al auto y nunca fue respetado, incluso después de ser bicampeón mundial”. ¿Estas de acuerdo con ello?
Eh … sí, es algo justo.

¿Alguna vez has pedido el trato preferencial en un equipo?
La gente siempre habla del primer piloto, segundo piloto y cosas así. Yo no pedí ser el primero. Nunca. Pero lo que tampoco puedo aceptar es que me traten como el cuarto o quinto, ¿sabes? Quiero por lo menos tener las mismas posibilidades que mi coequipero, y ese no fue el caso en la parte final del campeonato pasado. Así que en realidad ese fue el punto final.
Dices que fue el punto final, ¿Cuándo comenzó todo?
No sé. No sé cuando …

¿Fue después de la controversia de tu triunfo en Mónaco?
Creo que fue después que eso, en algún momento después del verano.

Nunca contaste tu lado de la historia del 2007. ¿Lo harás algún día?
Quizás algún día lo haga, quizás tendría que ser en un libro o algo por el estilo. Pero aún no, no es el momento …

¿En cuantas personas confías ahora dentro de la F1?
(Suspiros). De hecho, en muchas. Creo. Confío en todos y a veces después tengo algunas decepciones (risas). Pero al principio, confío en todos.

Regresemos a la tarde del domingo 21 de octubre de 2007 en Interlagos, Brasil. El más palpitante campeonato de la F1 en la memoria viva acababa de terminar y mientras Kimi Räikkönen celebraba, Fernando salió quedamente del garage de McLaren rumbo al paddock. ¿Su lucha durante el periodo medio con sus neumáticos suaves le había costado el título? “No, ahí no lo perdí”, contesta Alonso al momento. “Fue mi culpa, cuando choqué en Japón”. La respuesta fue sencilla, directa y sobre todo, honesta: perdió el campeonato por su propia culpa en el terrible monzón de Fuji y ni iba a culpar a otros ni buscar chivos expiatorios.

Y luego se fue, como si le hubieran quitado un peso de sus antes preocupados hombros.
Desde esa tarde, sus visitas al podio han silo “limitadas”, por decirlo de una forma amable. Por primera vez en tres años no está peleando por el campeonato. ¿Entonces Fernando se adaptó a la vida fuera del reflector del campeonato? “Hubo un poco de frustración cuando vi que no ganaría carreras ni me subiría la podio”, admite.

“Pero sigue siendo un reto ganarle a nuestros principales rivales y esa es mi motivación para hacer lo mejor. Seguiré peleando por el podio o incluso una victoria este año, porque eso demostrará que aquí sigo. Quiero probarle a todos que soy el mejor, así que necesito una gran actuación para lograrlo, lo cual implica un podio o un gane. Y lo trataré de hacer en la segunda parte de esta temporada”.

Leyendo entre líneas, es obvio que las tribulaciones de Alonso en McLaren lo han paradójicamente revigorizado. Después de ganar título tras título, habló abiertamente de no hacerse viejo en la F1. Ahora se puso un nuevo reto – llámalo redimir una deslustrada reputación, o demostrar que sus detractores están mal, pero no hay error en la intensidad de su voz.

“Es cierto que pensaba en eso, pero ahora pienso en lo contrario”, explica cuando se menciona el tema de su retiro temprano. “Después de estos momentos, quiero tener el tiempo de ganar suficientes campeonatos – todos verán lo determinado que estoy en ganar y ser rápido, así que aún me quedan muchos años …”

Por raro que parezca después de los acontecimientos del 2007, Fernando y la política no se mezclan bien. Las contracorrientes de la F1 lo han, en su momento, frustrado y enervado en los últimos años. Como consecuencia a su penalización en Monza en el 2006, su voz hirvió de emoción cuando declaró que la Fórmula Uno ya no era un deporte, refiriéndose a lo que él creía que era una excesiva intervención externa en su batalla por el campeonato con Michael Schumacher.

El 2007 fue un desastre político: ¿Cuándo había sido un piloto acusado de chantaje contra su propio director de equipo? Ninguna de estas campañas por el título han tenido la pureza en el deporte que Alonso parece anhelar tanto. Así que después de ver su sueño infantil de manejar para McLaren convertirse más bien, en una auténtica pesadilla, ¿aún adora su trabajo?

“Sí”, dice. “Me encanta manejar lo que sea: un go-kart, moto, auto, lo que sea. Estos son los mejores autos del mundo. Es muy especial para mi sentir el volante en mis manos. Y un F1 es la máxima sensación”. Pero, ¿basta sólo con tomar el volante? ¿Preferirías ser feliz y terminar en octavo lugar que infeliz y ganar? La respuesta es instantánea: “Ganar para mí siempre es ganar”.

La controversia, sin embargo, nunca está lejos. Quizás sea el enfoque casi miope que su prensa nacional pone en cada uno de sus movimientos – en España, Fernando no sólo participa en F1, es la F1. Cada frase que dice sale en las noticias y cada publicación le da un empuje potencial al significado de sus palabras. Aún más, casi no evita las preguntas y con frecuencia habla libremente sobre lo que sea y quien sea.

Significa que sus opiniones aparecen con tanta frecuencia, que estas tentado a concluir que él secretamente disfruta de la controversia. “No, no es así – no me gusta”, explica. “Creo que soy una persona normal con pasatiempos normales. Y eso es raro porque en la Fórmula Uno necesitas ser un poco, no sé, extravagante. Tienes que ser una persona feliz, contenta y buena todo el tiempo. Si estas concentrado y siempre serio, la gente te ve como extraño”. ¿Pero añoras los días en que sólo eras tú, tu papá y tu go-kart?. “A lo mejor un poco, si …pero la F1 también es muy atractiva por toda la atención de los medios y lo que tienes que hacer. Si vas a India, Corea o Japón, también eres una celebridad ahí, y eso es muy atractivo para la gente”.

Mientras Fernando está sentado en el modesto trailer de Renault, se vuelve más evidente que es una atmósfera en donde se siente completamente en casa. No tiene los hombros encogidos ni la cara larga que prevalecían en 2007 – sus gestos son abiertos y expansivos, las expresiones cálidas. Parece que dejar Renault y, más importante, regresar al equipo, le enseño a Fernando la verdad esencial de que ningún hombre es una isla.

El ambiente, incluyendo el parloteo en el fondo de una autocaravana, le importa. Habló el director de equipo, Flavio Briatore, como una “imagen paterna”, una inusual descripción para un hombre tan privado como Alonso. “Corría en la F3000 cuando me llamó”, recuerda Fernando. “Nos conocimos e iniciamos una relación como manager y piloto. Sin él, quizás no estaría ahora en la F1. Además de su primer empuje, Falvio siempre está para ayudarme con lo que necesite. En la Fórmula Uno no es normal tener a una persona dispuesta a ayudarte siempre, pero Flavio está dispuesto a hacerlo, así que se lo agradezco”.

A lo largo de los años de campeonato de Renault, Alonso con frecuencia aparece con algo de conspiración en la oficina de Briatore seguido del coequipero, Giancarlo Fisichella . ¿Quizás un recuento crucial pre-carrera? ¿Discusiones estratégicas sobre como contrarrestar el reto de McLaren o Ferrari? No, la respuesta fue “scopa”, un juego italiano de cartas.

Las apuestas son más bien bajas – 60 USD o algo así por juego. Pero se pasan tardes enteras como amigos en el juego. Lo mismo sucedió hacia finales del 2007 en Fuji, el rumor era que Alonso había firmado un precontrato con Renault después de que se le vio salir del campeonato con Renault. La realidad aquí era que había jugado cartas con su antiguo jefe. El hábito en 2008 cambió a juegos de póker y Alonso se encontró en una mesa con Briatore, Robert Kubica y Bernie Ecclestone en Mónaco.

¿Te imaginas jugar póker con Flavio y Bernie? Fernando tan sólo se ríe al recordarlo. “Flavio ganó …”,sonríe. ¿Y cuanto dinero le has ganado al Sr. Briatore a lo largo de los años? “¡Ja ja! La verdad es que no es mucho, no mucho …”, dice con un fingido remordimiento.

En cuanto al club de las cartas, Kubica ha sido amigo y rival de Alonso desde que estaban juntos en kart en la adolescencia. En 2006, Alonso, entonces bicampeón mundial, etiquetaba a Robert como el piloto joven al que más le temía. Pero ¿realmente puedes ser buen amigo de un piloto cuando los dos van tras lo mismo y sólo uno puede ganar?
“Depende, ¡hasta ahora no he dejado de pelear el campeonato con Robert!”, contesta y ríe Fernando. “Pero, ¿por qué no? Creo que debes tener un carácter similar y una forma similar de ver la vida fuera de la Fórmula Uno, porque no todo en tu vida deben ser los GP. Así que si encuentras a alguien parecido, no es difícil tener una relación. No sólo Robert, también Fisichella y Trulli. Todos son buenos tipos, y puedes divertirte dentro y fuera del circuito. Eso es muy importante”.

Este año en Mónaco, el gran rumor fue que Alonso estaría a la cabeza de Ferrri en el 2010. Desde entonces se le ha relacionado con Honda y BMW para 2009, entre otros. Con todo esto, la duda ha persistido sobre los términos exactos del contrato con Renault, con insinuaciones creíbles de que una cláusula de actuación le permitiría abandonar la escudería francesa a finales de la temporada 2008 sólo si el equipo no está entre los tres primeros lugares del campeonato de constructores …

Se ha insinuado que cambiarás de equipo en el 2009 ¿Cuándo pensarás en el año siguiente?
Creo que después del verano veremos cuáles son las posibilidades.

¿Has ido a buscar casas en el área de Maranello?
No.

Entonces ¿qué depara el futuro?
Por el momento he leído mucho de esto, pero no se ha cerrado nada por el estilo. En realidad es sólo una cuestión de sentido común. Si mejoramos, si estamos peleando y ganando carreras al final del campeonato con Renault, entonces el año que entra se verá bien. Es nuestra primera meta, tratar de mejorar juntos, porque todavía tenemos mucho trabajo por hacer para alcanzar a los grandes equipos. Después de eso, ya veremos …

En donde sea que termines, ¿tú sigues creyendo que eres el mejor allá afuera?
Sí.
La última respuesta se da con total convicción, con una mirada fija. Llega al centro de lo enigmático que es este hombre. La creencia firme de ser el mejor y el conocimiento de haberlo demostrado con mas frecuencia que cualquier otro piloto de los que están ahora allá afuera. Olvídate de las historias revoltosas y los rumores, la historia recordará los dos campeonatos mundiales – y los otros que quizás gane hasta que tenga, en sus palabras, “suficiente”. Es claro que no es un hombre de engaños ni de un ego desbordante; se conoce muy bien. ¿Orgulloso? Seguro. ¿Privado? Sin duda. Y parece mas determinado que nunca.

Fuente: F1 Racing.

La conquista del espacio.

Acura apostó por el tamaño, como arma, en la nueva generación del TL. Logró mejorar el auto, pero no ganar la guerra.

La marca Acura sabe que necesita crear imagen entre los clientes. Una imagen aún más fuerte que la que ya tiene. Y esto es aún más válido ahora que presenta el nuevo sedán TL al mercado, el auto con el que espera luchar contra su rival más poderoso, tanto en posicionamiento de marca, como en su producto: el BMW Serie 5. Por lo tanto, optó por aumentar el tamaño del TL y así estar más cerca de su tenaz contrincante.

Ahora más alto, más rápido y más fuerte, el TL tiene, según su fabricante, todos los elementos para pelear al tú por tú con el Serie 5; pero ha recurrido a algunos elementos que pueden parecer extraños ante algunos ojos. El más raro de ellos es su parrilla que ha causado polémica y parece haber sido diseñada más bien por la gente de mercadotecnia - en busca de una fuerte identidad corporativa -, que por la de diseño.

El resto del auto esta bien proporcionado y elegante, logrando disimular los 15 cm que creció en esta nueva generación. La parte trasera recuerda mucho a los TL de hace un par de generaciones. Al menos deja esa sensación de déjà vu.

En su interior, el idioma es otro, no hay la necesidad de llamar la atención de nadie, sólo la de complacer a los ocupantes, aparentemente. Pero el mayor tamaño no se traduce en mayor espacio para los pasajeros. Adelante, de hecho, los asientos parecen más chicos e incomodan un poco por su firmeza excesiva, sobre todo en los bordes. Atrás, hay unos 4 cm más de espacio para piernas, muy bienvenidos.

También para los hombros hay una mayor amplitud, pero el asiento trasero sigue siendo un lugar para dos personas, no tres como en casi todos los vehículos. Se logra una atmósfera de lujo gracias a la excelente elección de materiales y un cuidado extremado en la ejecución.

Todo esta en su lugar y encaja exactamente con las partes colindantes. El plástico superior del tablero, por su forma de superficies cóncavas y convexas, se refleja mucho en el parabrisas en días soleados. En todo lo demás el interior del auto vive en el mismo condominio de la perfección. Hay un buen equipo de sonido, un eficiente sistema de manos libres con Bluetooth (con entrada auxiliar y USB); acondicionador de aire digital con salidas traseras; quemacocos y otros lujos que se esperan en autos de este tipo, como el forro de cuero perforado de los asientos, por ejemplo. El conjunto transmite clase, sin las exageraciones que suelen ser la antítesis de la elegancia.

ALEMANIA EN LA MIRA
Hasta aquí tenemos tamaño, lujo y clase, detalles que ponen al TL en el mismo nivel del BMW Serie 5. Hay, sin embargo, un par de cosas que lo alejan. Una de ellas es su conjunto mecánico. Pese a que el propulsor del TL aumentó en desplazamiento, pasando de 3.2 a 3.5 litros, y el V6 tiene más fuerza para enviar a las ruedas – 280 hp –, este poder llega al eje equivocado, es decir, al delantero. Además, lo hace a través de una caja automática de cinco velocidades, cuando ya todos usan seis o siete velocidades en ese segmento.

En la pista de pruebas, concretamente en el autódromo de Guadalajara, el TL demostró sus capacidades. Tardó 8.83 segundos para alcanzar los 100 kms/hr. En el frenado, necesitó 42 metros para detenerse desde 100kms/hr y cruzó la marca de los 400 metros en 16.53 segundos a 137 kms/hr. Son números razonablemente buenos, pero se espera más de un auto que costará alrededor de 50 mil dólares. A pesar de esto, Acura hizo un gran trabajo para controlar los embates del par sobre la dirección.

Aún cuando se acelera mucho, el auto mantiene el control. Pero la fuerza aplicada en la fuerza anterior significa menor deportividad a cambio de un manejo más predecible. Cuando llegue el motor de 3.7 litros, casi a finales de año, también vendrá el famoso SH-AWD, que ha ayudado a otros Acura a ser muy deportivos en caminos sinuosos. Sin embargo la magia de un vehículo de tracción trasera sigue ausente en el TL, al menos por otros cinco o seis años.

El hecho de estar lejano del Serie 5 no hace del TL un mal auto. Al contrario, es un excelente automóvil con virtudes que ni siquiera los alemanes pueden ofrecer. Una de ellas es la durabilidad. Otra, el servicio. Otra más es ese manejo más fácil por la tracción delantera; una conducción que puede ser también muy rápida, precisa y placentera. Porque el TL es un auto que transmite solidez, aplomo, fuerza, seguridad. También logra llamar mucho la atención en la calle, cosa que su hermoso pero discretísimo antecesor, no conseguía.

El auto es claramente superior al que reemplaza. Tiene más poder, mejor manejo, terminados más dignos del segmento de lujo y mayor espacio. Sin embargo, aún se queda corto en relación con el Serie 5, tanto en imagen de marca, como en desempeño. No es imposible llegar al nivel de autos como los que tienen los alemanes, pero para esto es necesaria una inversión de una plataforma de tracción trasera, algo que Honda como corporación parece no estar dispuesta a hacer, al menos todavía.

Otras marcas como Infiniti y Lexus, ya lo hicieron y conquistan cada vez más a los consumidores de todo el mundo, principalmente Infiniti. Por ahora, con sólo aumentar el tamaño y la potencia como hicieron en el TL, parece no ser suficiente.

VIDEO ACURA TL

Fuente: Car and Driver.

El Gran debate del Mes: ¿Está bien que el GP británico se vaya de Silverstone a Donington Park?

SI, es la respuesta de Rubens Barrichello, piloto de Honda Racing de Fórmula 1. “Donington Park es una gran pista, corrí mucho ahí cuando estuve en la F3 británica y tuve una gran carrera de F1 en 1993, casi llegué al podio, pero me quedé sin combustible. Cuando piensa en Donington Park vienen a mi mente muchos buenos recuerdos”.

“Sería sensacional manejar ahí un auto de F1 moderno, pues al igual que Silverstone, el primer tramo es todo un reto. La curva 1 (Redgate), luego las ondulantes Craner y la vieja horquilla – grandes curvas. Pero en sí toda la pista tiene un excelente ritmo.
Para el 2010 los autos serán 10 segundos por vuelta más rápidos que en 1993, así que hay demasiado trabajo por hacer para acondicionar la pista y dejarla lista para la F1. Y mientras lo hacen, quizáexiste la posibilidad de que la crezcan”.

“Las instalaciones de pits y paddock son lo que menos me importa, lo principal es la pista. Mucha gente me dice que el acceso a ella es pésimo, por lo que veo hay mucho por hacer. No me mal entiendan, me gusta Silverstone, pero Donington Park sería una gran sede”.


NO, es la respuesta de Damon Hill, Presidente del British Racing Driver´s Club. “Silverstone tiene una vibra y ambiente inigualable. Ha hospedado la F1 desde hace 60 años y los mejores pilotos, autos y carreras están fundidos en su memoria. Todos ellos son un sinónimo de esta gran pista; es la cumbre del automovilismo en el país y representa lo mejor en el deporte motor que el Reino Unido puede ofrecer”.

“Tenemos todo el apoyo del Ministro de Deportes y el gobierno local, todos cumplimos con nuestras responsabilidades. Hubo rumores sobre el cambio a Donington Park un par de semanas antes, pero la gente vio que había tanto por hacer que nunca pensaron tomarlo en serio. Y nunca nos preocupamos de este proyecto, tomando en cuenta que el GP no podía hacerse en ningún otro lugar; pero siempre había la opción”.

“Así que no nos sorprende el cambio. Más bien estamos desconcertados de que no pudimos evitarlo, es de suma importancia para los seguidores y para Gran Bretaña tener su GP. Siempre estaremos de acuerdo en que es bueno para el país retener nuestra fecha de F1”.

Fuente: F1 Racing

¿Cambios acelerados hacia electricos?

El principal factor que impulsa a los altos ejecutivos de los grupos más importantes de la industria automotriz mundial es confluir con lo que vendrá para lograr sostener sus negocios.

Toyota, Nissan, y Honda están dirigiendo sus energías a promover la producción de vehículos híbridos e incluso eléctricos en su totalidad. Otros piensan que la crisis del petróleo tocará fondo y que el motor de combustión interna, con un alto sentido de la eficiencia, seguirá siendo el centro de atención de la ingeniería en los siguientes años; a esto le apuestan General Motors, Ford y Chrysler, sin que ello signifique, por supuesto, no desarrollar sus mercados híbridos y eléctricos.

En Agosto pasado, Katsuaki Watanabe, presidente de Toyota, anunció cambio acelerados en su plan de fabricación de automotores para disminuir en 7% la producción de camionetas Pick-Up y las grandes familiares, y a pasar de un ajuste de ensamble de 10 millones de unidades en 2008 a un total de 9.7 millones para el año 2009 a nivel mundial.

En cambio, va a incrementar la manufactura de vehículos híbridos y eléctricos, sobre todo estos últimos con la presentación de su nuevo Prius el año entrante en Japón y EUA.
La respuesta de Honda no se ha hecho esperar y su auto Insight será el insignia en su carrera por el mercado de los autos, digamos, limpios.
John Campi, vicepresidente de compras globales de Chrysler LLC, durante su visita a México en julio pasado, dijo que él no sería tan escéptico sobre el futuro de los autos tradicionales de combustión interna. Eso sí, agregó hay que hacerlos mucho mas eficientes en el consumo ( de la energía generada por cada unidad, sólo se aprovecha el 25%), pero “yo no sería tan negativo en pensar que el alza al precio de la gasolina a 4 dólares el galón nos deba obligar a cambiar aceleradamente nuestros planes originales de producción de vehículos. El precio de la gasolina en Japón y Europa ha llegado a 11 dólares.”

Campi volvió a citar los clásicos del sector que pregonan que la alta demanda de acero en los nuevos países potencialmente productores de automóviles, como los que conforman el BRIC (Brasil, Rusia, India y China), está motivando una baja productiva en otras naciones como Estados Unidos y, ahora, Japón y Alemania, ante el aumento en el precio de los insumos. Esto es lo que señala Campi como “cambios sistémicos”.

Pero los planes de las japonesas que están apostando el futuro del automóvil al cambio progresivo hacia la electricidad, con 200 estaciones de recarga que serán instaladas por la empresa Tokio Electric Power.
Por su parte EUA y Canadá siguen el mismo camino, ya que ahora negocian un acuerdo con las empresas de autopartes para alcanzar precios menores en el suministro para las tres grandes de Detroit, GM, Ford, y Chrysler.

Sin embargo los planes de las tres naciones están eclipsados por la crisis económica que ha afectado a los principales centros de manufactura en el mundo.
El rescate financiero del gobierno estadounidense de las hipotecarias privadas Fannie Mae y Freddie Mac, con dinero público – calificado por los expertos como una casi nacionalización o el regreso a la rectoría del estado en la cuna del libre comercio –, se ha convertido en un llamado de la industria automotriz de Estados Unidos para que fluyan los “apoyos garantizados” al sector, los cuales deberán ubicarse entre los 25,000 y 50,000 millones de dólares y que el gobierno de Bush en pleno proceso electoral, estaría por entregar en diciembre.

Y en México se da una señal positiva a la industria al reunirse en septiembre pasado con el nuevo secretario de Economía, Gerardo Ruiz, a quien se le han planteado los retos de la producción: apoyar el desarrollo y la investigación tecnológica, incrementar la eficiencia de las empresas de autopartes de segundo y tercer niveles y favorecer al mercado interno, lo que podría propiciar que México alcance niveles de producción y ventas de mas de 3 millones de unidades al año en los próximos años.

Fuente: Car and Driver

Suspende GM una semana su producción en Argentina.

La medida responde a un freno en la demanda de vehículos desde Brasil, el principal mercado de exportación de los autos que fabrican en Rosario.

La fabricante estadounidense de automóviles General Motors (GM) suspenderá por una semana la producción en su planta de la ciudad argentina de Rosario debido a la menor demanda, como consecuencia de la crisis financiera global.

"Hemos decidido detener la producción durante la semana que va del 27 al 31 de octubre, para ajustarnos a los nuevos niveles de crecimiento" , dijo Bernardo García, directivo de la compañía, en declaraciones publicadas hoy por el portal Infobae.La medida responde a un freno en la demanda de vehículos desde Brasil, el principal mercado de exportación de los autos que GM fabrica en Rosario, unas 120 mil unidades al año, de las cuales 58 mil .se venden a ese país suramericano.

La decisión ya fue comunicada a los trabajadores de la planta, cuyo máximo representante sindical, Gabriel Bianucci, confirmó que GM alegó razones de "subproducción" y una merma en las ventas "a nivel nacional e internacional".

El dirigente sindical dijo que la medida también se aplicará en la producción de GM en Brasil y que los empleados cobrarán su salario de igual modo en los días de suspensión.

Fuente: El Universal

El Rey del los GTI´s

Por Guillermo Ascebrás.

Ni el poderoso VW Golf GTI, el SEAT Cupra, el Chevrolet Astra Turbo o el Renault Mégane Sport son capaces de hacerle sombra al poderío, maniobrabilidad y feeling deportivo que esgrime el nuevo MAZDASPEED3, un auténtico misil de bolsillo que, por prestaciones y emoción al volante, se mide de tú a tú con modelos de mayor precio y abolengo ( Audi S3 o BMW Serie 1).

Lo que ha creado la firma japonesa es sin duda alguna el mejor GTI que rueda hoy por hoy en nuestro país que gracias a su agresiva apariencia, elevadas prestaciones y diversión al volante embrujará el corazón de los puristas. El nuevo MAZDASPEED3 está disponible en todas las agencias de la marca en el país en la versión MAZDASPEED3 Grand Touring con transmisión manual de 6 velocidades. El precio es de $289,990 pesos.

Diseño poderoso y llamativo.
Partiendo de la plataforma del Mazda3, los ingenieros de la marca japonesa han realizado profundas modificaciones orientadas a brindarle una mayor solidez, mejorar su aerodinámica y darle un look más racing e imponente.

Por ejemplo, la carrocería es 10m m más baja que la del Mazda3, las robustas defensas delanteras se han ensanchado 20mm para dar cavidad a unos enormes rines de aluminio de 10 brazos montados en neumáticos de bajo perfil para mejorar su estabilidad, mientras que las líneas fuertes que fluyen desde la parte trasera hacia el cofre y terminan en la parrilla usada como toma de aire para el intercooler, le dan una imagen muy dinámica y poderosa. Esto se complementa con la nueva fascia delantera, la cual cuenta con amplias tomas de refrigeración para el radiador, el discreto spoiler trasero y otros elementos para mejorar el desempeño aerodinámico del auto, y que en conjunto le otorgan un carácter más deportivo y llamativo.

La parte trasera destaca por el diseño de la defensa, el diámetro amplio del escape y el spoiler del toldo, que cuenta con una luz de freno –de LED- montada en lo alto.
Una especial atención fue puesta para lograr un desempeño aerodinámico que soportara las altas velocidades, los cambios de carril y los recorridos lineales. Se empleó una amplia variedad de partes bajo el piso para lograr las metas de desempeño aerodinámico y el resultado fue un bajísimo coeficiente aerodinámico de 0.32 Cx.

Al igual que en el exterior, la cabina de este GTI ha experimentado sutiles modificaciones, tales como asientos anatómicos con acabados negros y costuras rojas, volante deportivo, pomo de la palanca de cambios forrada en piel y pedales deportivos de aluminio, entre otros aspectos, que enfatizan su personalidad más deportiva y juvenil, además de que su equipamiento es más abundante para hacer más placentera y segura la estancia de los 4 pasajeros que es capaz de transportar.

Poder a lo grande
Basta con girar la llave para que la diversión comience. Pisamos el acelerador afondo, y la aguja del velocímetro y del tacómetro suben de inmediato, catapultando al auto a gran velocidad para devorar kilómetros a su paso en un tiempo y espacio inaudito, transmitiendo en todo momento una gran sensación de dominio y seguridad.

Conforme se engranan velocidades, el MAZDASPEED3 muestra una asombrosa agilidad, aún en pasos de montaña repletos de curvas de distintos radios, donde prácticamente se pega como lapa al pavimento y no cede ni un ápice de tracción o estabilidad para enlazarlas una tras otra a gran ritmo. El velocímetro y tacómetro siguen subiendo de revoluciones con una pasmosa facilidad, mientras que la adrenalina inunda nuestro cuerpo y pide más diversión.

El responsable de esta gratificante sensación de manejo es su poderoso motor de 4 cilindros MZR turbo DISI (Direct Injection Spark Ignition). Con tan solo 2.3 litros de cilindrada, los ingenieros de Mazda han extraído de esta mecánica una potencia neta de 263 Hp a 5,500 rpm y un elevado torque de 280 libras/pie a 3,000 rpm, cifras que se manifiestan al volante en una rabiosa respuesta y unas prestaciones fuera de serie: de 0 a 100 km/h en escasos 5,7 segundos, 15,3 segundos para recorrer 400 metros desde cero, aceleración lateral de 0.84g y velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Estas son algunas de las credenciales que convierten al MAZDASPEED3 en el hatchback más potente y deportivo del mercado.

Este propulsor está asociado a una caja manual de 6 velocidades con Diferencial de Derrape Limitado, el cual resulta un estupendo aliado para exprimir al máximo todo el potencial equino del motor, gracias al correcto escalonamiento de sus marchas, precisión con la que engranan y su suave funcionamiento que se manifiesta en una conducción verdaderamente racing y excitante.

Pero toda esta potencia de nada serviría si no se tiene un dominio total de ella, y por ello, Mazda ha sometido tanto a la carrocería como el chasis ha importantes cambios estructurales que incluye refuerzos añadidos para obtener una estructura más rígida y adecuada, como lo demandan los 263 Hp de su propulsor.

Adicionalmente, el esquema de suspensiones independientes a las 4 ruedas - McPherson delantera y Multilink atrás -, la dirección, transmisión manual de seis velocidades y los frenos de discos ventilados han sido especialmente ajustados a este modelo.

Todo esto se traduce en un auto apasionante y divertido de conducir, que acelera con ganas y muestra una extraordinaria estabilidad en todo tipo de trazados a altas velocidades. Sin embargo, el MAZDASPEED3 es también un coche muy agradable para el uso diario. La suspensión es rígida pero lo suficientemente blanda para transportarnos con gran comodidad, mientras que sus reacciones son muy nobles y predecibles, además de que el motor se adapta a las mil maravillas para desplazarce tanto a altas velocidades, como en un manejo más tranquilo para acudir a hacer las compras del súper o desplazarnos diariamente al trabajo.

Sin tantos rodeos, el MAZDASPEED3 es el mejor deportivo compacto de tracción delantera del mundo que hace gala de un rendimiento y prestaciones fuera de serie, el cual, peso por peso, resulta ser la mejor opción de compra en este segmento, pues nadie ofrece tanto equipamiento, tecnología y placer al volante como lo hace el MAZDASPEED3.
Incluso se puede llegar a comparar con el nuevo Subaru Impreza WRX STi, algo que realmente nadie lo creería, para empezar por la diferencia de precios, el Impreza es tracción integral y tiene mas hp que Mazda, pero es el exacto balance y buena construcción con la que el Mazda esta fabricado que puede, y en algunas pruebas supera al Subaru. Para todos aquellos que aún no lo creen he aqui una comparativa en el video a continuación ...

VIDEO SUBARU IMPREZA WRX STi VS. MAZDASPEED3